Kanal İstanbul: Kimin projesi?
01.04.2018 11:15 BİRGÜN PAZAR
2011 yılından beri ihtiyaç duyulduğunda gündeme getirilip konuşulan bu projenin 2019 başkanlık seçimlerinden önce resmi prosedürünün başlatılması tesadüf müdür ve bu projeye gerçekte kimin, neden ihtiyacı vardır?

Cevahir Efe Akçelik - TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri

“Çılgın Proje” Kanal İstanbul, 2011 yılında İstanbul Kongre Merkezi’nde düzenlenen “Türkiye Hazır Hedef 2023” tanıtım toplantısında dönemin başbakanı Erdoğan tarafından ilk kez dile getirildi ve hayatımıza girdi. Temmuz 2017’de yapılan proje etüt hizmetleri ihalesinin ardından Aralık 2017’de ilk ÇED Başvuru Dosyası yayınlandı ancak bir ay içerisinde geri çekildi. 15 Ocak 2018’de Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, basın toplantısıyla Kanal İstanbul’un güzergahını açıklamasının ardından ÇED süreci yeniden başlatıldı.

Kanal İstanbul 45 km uzunluğunda, 250 m genişliğinde m ve 25 m derinliğinde tasarlanmaktadır. Kanal’ın uzunluk olarak, 7 km’si Küçükçekmece, 3,1 km’si Avcılar, 6.5 km’si Başakşehir ve 28.6 km’si de Arnavutköy ilçeleri sınırları içindedir. Açıklanan ÇED başvuru raporuna göre 45 kilometrelik güzergâhın; orman, tarım vb. ve yerleşme alanlarını, dünyada örneği nadir kalmış coğrafik varlıklardan olan Küçükçekmece Lagün ve Kumul alanlarını, İstanbul’un içme suyu ihtiyacının bir kısmını karşılayan Sazlıdere Barajı ve havza alanlarını, yok ederek geçirilmesi öngörülmüştür. Denizden Küçükçekmece lagün girişi genişletilerek başlatılacak olan kanal, Lagünü geçerek, Sazlıdere’yi genişletip derinleştirecek, Sazlıdere baraj gölünün ardından Durusu (Terkos) gölünün doğusuna varıp, 3. Havalimanı sahasının batısından Karadeniz’e ulaştırılacaktır.

Ayrıca proje kapsamında; Küçükçekmece ve Sazlıdere bölgesine 2 adet yat limanı, kanal kazısından elde edilecek materyal ile de Marmara Denizi’nde 10 ada, Karadeniz’e konteyner yük limanı, ulaşımı sağlayacak 6 adet köprü de planlanmaktadır.

Baştan belirtelim, büyüklüğü 7 ve üzeri bir depremin kanalın Sazlıdere Barajı’nın kuzeyine kadarki kısmını, kanal ağzında yapılması öngörülen konteyner limanı ve yığma materyaller ile dolgu yapılarak oluşturulacak adaları ve yat limanlarını etkilemesi kaçınılmazdır. Kıyı yapıları gibi tesislerde deprem sonrası oluşan tahribat yeniden yapılanma veya tamir ile giderilebilir. Ancak kanalın ana yapısında ve yat limanlarının temel yapılarında çökme, burulma, yanal kaymalar sonucunda oluşacak çatlamalar ile buradan deniz suyu sızmaları önlenemez. Çünkü hızı 400-800 m³/sn’lik bir debi ile nehir gibi akan suyun bir kapak sistemi ile kesilmesi, kanalın kurutulup, çatlakların bulunması ve onarılması mümkün değildir. Dolayısıyla 100 yıllık ekonomik ömür olası bir hasarda hayal olacaktır.

İstanbul’un su ihtiyacı
İstanbul’da son dönemde hayata geçen 3. Havalimanı, 3.Köprü, su havzalarının yerleşime açılması gibi etkenler sonucu kentin su ihtiyacının büyük bir kısmı İstanbul dışındaki kaynaklardan karşılanmaya başlamıştır. Havzalarda her türlü yapılaşmanın engellenmesi, su havzalarının korunmasına yönelik projeler geliştirmesi gerekirken Sazlıdere ve Terkos gibi İstanbul’un su ihtiyacının yaklaşık %29’unu karşılayan kaynakları yok edecek projeler geliştirilmesinin bir açıklaması yoktur.

3. Boğaz Köprüsü Projesi, Kuzey Marmara Otoyolu ve Bağlantı Yolları projesi ve 3. Havalimanı inşaatıyla İstanbul’da yaklaşık 12.000 hektar tarım alanı, 2.000 hektar çayır – mera alanı tarımsal vasfını yitirmiştir. Kanal İstanbul güzergâhına baktığımız zaman 1/25.000 Ölçekli Arazi Kullanım Kabiliyet Sınıfları ve Alan Kullanım Haritasına göre proje kapsamında planlanan ünite ve tesislerin, toprak yapısı ve arazi kullanım sınıflandırılması bakımından, tarım ve hayvancılığa uygun olduğu bilinmektedir. Dolayısıyla proje İstanbul’un en verimli tarım arazileri ve mera alanlarını tümüyle yok edecektir. Bu talana hazırlık için; 6704 sayılı torba kanun ile bölgedeki mera, yaylak ve kışlak gibi orta mallarının vasıfları kaldırılmış, 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanım Kanunu proje alanında ki tarım arazilerinin amaç dışı kullanımına izin verilmiştir.

Kanalın Marmara Denizi üzerine etkilerini ise daha vahim. Marmara Denizi ve Karadeniz arasında ilişkiye bakarsak, aralarında birbirini besleyen ve yaşatan bir denge vardır. Marmara’nın ilk 25 metresinde tuzluluk oranı düşük ancak besin değeri yüksek Karadeniz, altı ise tamamen bol oksijenli ve tuzlu Akdeniz suyu bulunmaktadır. Boğazın akıntısı da bu tuz dengesini sağlamaktadır.
kanal-istanbul-kimin-projesi-445920-1.
Bu projelere ihtiyaç duyan sadece iktidar değil aynı zamanda iktidara geldiğinden beri AKP hükümetinin etrafında çember olan sermaye gruplarıdır da. Kanal İstanbul şüphesiz ki iktidarın ve sermayenin varlığını sürdürebilmesi için projelendirilmiştir. Bilimsel niteliği olmayan, coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisi olan bu projeden derhal vazgeçilmeli ve gündemden düşürülmelidir.

Karadeniz’e giren tatlı suların fazlalığı nedeni ile Karadeniz (6 cm ile 1 m arasında) Marmara’ya göre yüksekte kalmaktadır. Yükseklik farkı nedeniyle kanala sadece Karadeniz suyu dolacağından açıldığı andan itibaren ikinci bir jet akıntı ile Karadeniz, hızlı bir şekilde Marmara’ya boşalacak, buradaki tuz dengesi bozularak, ekosistem ciddi olarak etkilenecektir. Kanalın açılmasıyla birlikte, başka bir şekilde yüzey suyuna karışamayan, organik açıdan zengin su, üst tabakaya çıkacaktır. Bu jet akışı tüm sene boyunca devam edeceği için Marmara Denizi’nde önce suda besin zenginliği ve balık bollaşması yaşanacak ama ilerleyen yıllarda alt tabakadaki organik yük artacağından, bu organik yükte parçalanma için daha fazla oksijene ihtiyaç duyulacaktır. Zaten oksijen seviyesi sıfıra yakın olan Marmara’da oksijen tükenerek canlı hayatı tamamen sona erecektir.

Ayrıca Küçükçekmece Lagünü’nün tabanından çıkarılacak ve Marmara Denizine dökülecek olan, sediment ve sediment yapıda tutunan ağır metaller, radyonukleidler deniz ekosistemi için zehirlilik etkisi yaratacaktır.

Hafriyat meselesi
Son olarak hafriyat meselesine bakarsak kazı sırasında 1 milyar 385 milyon m3, lagünden, barajın tabanından ve derelerin tabanından ise toplam 115 milyon m³ olmak üzere yaklaşık 1.5 milyar m³ hafriyatın çıkarılacağı öngörülmektedir. Bu miktar İstanbul’da beş bölgede bulanan taş ocağında yapılan kazının 40 katıdır. Delme-patlatma yöntemi ile yapılacak kazılalarda kullanılan patlayıcı madde miktarı da bir senede ortalama 600 taş ocağında kullanılan patlayıcı madde miktarına eşittir. Eğer delme ve patlatma işleri uygun göre tekniğine yapılmazsa kanal bölgesinde ve çevresinde, patlatmadan kaynaklı olarak yapılarda ve kazı aynalarında büyük sorunlara yol açacaktır. Ayrıca devasa bir hafriyat ve inşaat çalışması olacağından mekanik ve nakliyat işlemlerinden kaynaklı emisyonların da ciddi boyutlarda olacağı aşikârdır.

Kanal İstanbul’un bonusu ise 2009 yılında “Dünyanın En Önemli Arkeolojik Keşiflerinin ilk on Listesine” giren, Trakya’da ilk kez Hitit izlerine rastlanılan bölge olan Küçükçekmece Lagün Havzası (Bathonea) alanı ile tarihi Antik Çağ’a, yaklaşık 400 bin yıl eskiye dayanan Yarımburgaz Mağaraları‘nın bu projeye kurban edilmesidir.

Peki, neydi bu Kanal İstanbul? 2011 yılından itibaren gayrimenkul şirketlerinin söz konusu güzergâh üzerinde arsa avına çıktığı, Emlak Konut’un güzergâhtaki 4,6 milyon m2‘lik arsasının Katar’da düzenlenen “Expo Turkey by Qatar Fuarı”nda görücüye çıkartıldığı, yine Emlak Konut’un kanalın çevresinde 33 proje ile “Kanal İstanbul Manzaralı” binlerce konut yapacağını açıkladığı bir emlak projesi mi? Yoksa gerekçelendirildiği gibi “İstanbul Boğazı’ndan akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli / zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturması” nedeniyle planlanan bir suyolu projesi mi?

Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri verilerine baktığımız zaman İstanbul Boğazı trafiğinde iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil, tam tersine, özellikle son 10 yılda ciddi bir azalma (%24) görülmektedir.

Projeye kimin ihtiyacı var?
Yukarıdaki sorulara ek olarak iki sorunun daha yanıtlanması gerekmektedir 2011 yılından beri ihtiyaç duyulduğunda gündeme getirilip konuşulan bu projenin 2019 başkanlık seçimlerinden önce resmi prosedürünün başlatılması tesadüf müdür ve bu projeye gerçekte kimin, neden ihtiyacı vardır? Diyebiliriz ki; 3. Havalimanı, Osmangazi Köprüsü, 3.Köprü gibi projeler, kalkınma vurgusu üzerinden kitleler üzerinde ideolojik algı yaratma işlevi de görmektedir. Bu yüzden Anadolu’da yapılan mitinglerde, belki de yerli halkın hayatları boyunca hiç kullanmayacakları köprülerin, yolların ve projelerin güzellemelerini sıkça duyuyoruz. Yanı sıra, Türkiye’de yaşanan finansal krizi aşmanın bir yolu olarak da iktidarın kaynak yaratmaya ihtiyacı var. Bunlara örnek olarak henüz kanal yapılmadan başlayan emlak projelerini örnek gösterebiliriz. Tabii bu projelere ihtiyaç duyan sadece iktidar değil aynı zamanda iktidara geldiğinden beri AKP hükümetinin etrafında çember olan sermaye gruplarıdır da. Kanal İstanbul şüphesiz ki iktidarın ve sermayenin varlığını sürdürebilmesi için projelendirilmiştir.

Bilimsel niteliği olmayan, coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel, kültürel kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket önerisi olan bu projeden derhal vazgeçilmeli ve gündemden düşürülmelidir.