İzmir’in Tramvayları
Dr. Erkan Serçe
19. yüzyıl başlarında İzmir sahilindeki yerleşim, kuzeyde Boyacı Deresi (günümüzde Vasıf Çınar Bulvarı civarı), güneyde Sarı Kışla (Konak Meydanı) arasıyla sınırlıydı. Doğu’da Basmane’ye ve Kadifekale eteklerine yayılan mahalleler birbirine daracık sokaklarla bağlanmıştı. Bu sınırlar içinde, gitmek istediğiniz en uzak hedefe, normal bir yürüyüşle yarım saatte ulaşmanız, kentin etrafını iki saatte dolaşmanız mümkündü.
1860’lardan itibaren İzmir hızla değişmeye başladı; şehrin art bölgesine iki ayrı bağlantı sağlayan Aydın ve Kasaba demiryolu hatları işlemeye başladı. 1869’da çalışmaları başlayan İzmir rıhtımının büyük bölümü 1876’da tamamlandı. 4700 metrelik rıhtım boyunun oteller, restoranlar, eğlence yerleri, iş yeri ve konutlarla kaplanması çok uzun sürmedi. Bu arada şehrin Punta (Alsancak) Garı’yla Fasula Meydanı arasındaki kuzey-doğu bölümüyle doğuda Tepecik yönünde yeni mahalleler ortaya çıktı. Hızla gelişen bir diğer bölge de Karataş ve ilerisinde Karantina, Göztepe ve Güzelyalı’ya kadar uzanan sahil kesimiydi. Nüfus artışı ve kentsel yerleşim alanının hızla genişlemesi, ulaşım konusunda yeni arayışları gündeme getirdi.
Kordon Tramvayları
Rıhtımı inşa etme işini üstlenen şirketin sözleşmesinde Kordon üzerinde tramvay işletme izni bulunuyordu. Bu imtiyaz verildiğinde henüz Osmanlı devletinin hiçbir şehrinde tramvay bulunmuyordu. İzmir Valisi Mithat Paşa’nın bir raporundan anlaşıldığı kadarıyla rıhtım tamamlandığı 1880 yılında, Kordon üzerinde tramvay da işlemeye başlamıştı. Kordon tramvayları Konak’tan Vilayet Konağı’nın önünden kalkıyor, Pasaport, Alambra, Bella Vista, Vöker ve Banyo duraklarından geçerek Punta’da Aydın Demiryolu Garı’nın önüne kadar geliyordu.
1900’lerin başlarında yerleşimin Halkapınar’a doğru yayılması ve Darağaç (Şehitler) caddesi üzerinde sanayi tesislerinin artması üzerine, İzmir Belediyesi Punta’ya kadar gelen tramvay hattını, Halkapınar’a kadar uzatma karar verdi. Bu hattın yapım ihalesi de Kordon tramvayları işletme müdürü Aime Tissot’ya verildi. 1505 m. uzunluğundaki hat 1 Temmuz 1903’de işletmeye açıldı. Belediye buranın işletmesini de 12 yıllığına yine Kordon tramvaylarına bıraktı. 1908’de 2 kuruş 30 para ödeyerek, Konak’tan Halkapınar’daki paralı köprüye kadar tramvayla seyahat edebilirdiniz. Eğer sadece 70 paranız varsa, o zaman Gar’ın önünde inip geri kalan yolu yürümek zorundaydınız.
Kordon tramvayları seyrüseferden kaldırılıncaya kadar hep tek atla işletildi. Nail Moralı’ya göre, şirketin sahibi Eliazer Guifrey hasisçe olduğundan tramvay beygirlerini gereği gibi beslemezdi. Bu nedenle geniş hattın arabaları ağır işlerdi. Yolcuların çok defa inip tramvay arabalarını iterek beygirlere yardım etmeleri lâzım gelirdi. Aslında Kordon’da tramvay hattından beklenen tek yarar, yolcuların taşınması değildi. Punta Garı’na trenlerle gelen ürünlerin, rıhtımda demirlemiş gemilere ulaştırılması için gece saat 12’den sonra aynı tramvay hattı üzerinde işletilecek lokomotif katarı kullanılacaktı. Bu nedenle raylar, lokomotiflerin işleyebileceği genişlikte döşenmişti.
Gazete haberlerinden öğrendiğimize göre, Kordon tramvayları zaman zaman şikâyet konusu olmaktaydı; kazalar, görevlilerin giyimi, bilet fiyatları, aydınlatma, temizlik, seferlerin düzensizliği, durakların yeri, ama illaki haremlik-selamlık ayrımı. Başlarda, şirket tramvaylarda cinsiyete göre bir oturma düzeni oluşturmamıştı. Ancak şikâyetler üzerine düzenleme yapılmak zorunda kalındı. Tramvaylarda kadın erkek ayrı otururlar, kadınlar ön taraftan, erkekler arka taraftan içeri alınır, ara yerde kalın bir perde gerilmiş dururdu. Kadın erkek sayısına göre perde ayar edilirdi. Ancak bu durumun sürekli olmadığı, örneğin işgal döneminde olduğu gibi zaman zaman “kadınlı-erkekli” uygulamaya geri dönüldüğü, bu nedenle şikâyetlerin gazetelere yeniden yansıdığı oluyordu.
Göztepe Tramvayları
1860’lara kadar Karataş’tan ötesi, karantina binası, mezbaha ve birkaç sayfiye evinden fazlasına sahip değildi. Ancak kısa sürede sayfiye evleri kalıcı konuta dönüşürken, meyve bahçeleri yerlerini parsellenerek satılan evlere bıraktı. Karantina ve mezbaha taşındı ve bir zamanlar Göztepe köyü olarak anılan küçük yerleşim yeri İzmir’in bir parçası haline geldi. 1880 yılında bir raporda, Basmane’den Gümrük’e kadar açılması gereken caddenin Göztepe’ye kadar uzatılması ve üzerinde tramvay işletilmesini teklif etmekteydi. Mithat Paşa’nın bulvar teklifi hemen hayat bulmadı, ancak Karataş’tan Göztepe’ye kadar uzanan bölgedeki hızlı nüfus artışı ve buranın İzmir’in en uzun yolu haline gelmesi ulaşım konusunda adım atmayı zorunlu kıldı.
1883’de Harenç Kardeşler ve Piyer Giudici tramvay işletmek için gerekli izni alarak kısa süre sonra şirketlerini kurdular. Şirket Konak’tan Göztepe’ye kadar tramvay hattını kurmak hakkına sahip olduğu gibi, gerektiğinde hattı Urla İskelesi’ne kadar uzatabilecekti. Gerekli hazırlıklar tamamlandıktan sonra, Konak-Göztepe hattı üzerinde tramvaylar 1885’de işlemeye başladı. Yine atlı olan tramvay, hükümet yanından Mahpushane sokağına sapıyor, oradan Karataş, Karantina ve Göztepe’ye yolcularını taşıyordu. Tramvay hattı, bu hat üzerinde bulunan yerleşimin daha da yoğunlaşmasına neden oldu. İzmir Belediyesi 1911’de Göztepe’de biten tramvay hattını bir kilometre daha uzatarak Güzelyalı’ya kadar getirdi. Zaman zaman hattın Narlıdere’ye hatta Urla’ya kadar uzatılması gündeme geldiyse de tramvayın ulaştığı son nokta Güzelyalı olarak kaldı.
Kordon tramvayları için dile getirilen şikâyetler Göztepe tramvayları için de geçerliydi. Ancak Göztepe tramvaylarının daha hızlı olduğu da bir gerçekti. Her şeyden önce raylar daha dar döşenmişti ve 1900 yılından itibaren tramvayların çekilmesinde iki at kullanılmaya başlanmıştı. Ayrıca Kordon’un neredeyse günün her saatinde yaşadığı kalabalık Göztepe Caddesi için geçerli değildi. Bu nedenle duraklarda fazla bekleme yapmadan tramvaya binmek mümkündü.
Kordon Tramvayları Kaldırılıyor
Büyük yangın sonrasında kısa bir dönem hariç, Kordon tramvayları 1935 yılına kadar çalışmaya devam etti. 1933’de İzmir Rıhtım Şirketi devlet tarafından satın alındı ve yeni kurulan İzmir Liman ve Körfez Şirketi’ne devredildi. Böylece tramvaylar da aynı şirket tarafından işletilmeye başlandı. Konuyla ilgili ayrıntılı bir çalışma yapan Sadık Kurt’un saptamasına göre, bu sırada tramvaylar vapur rekabeti ve yeni türeyen “kaptıkaçtılar” nedeniyle sürekli müşteri kaybetmekteydi. 1923 yılında günde 11 bine yakın yolcu taşıyan tramvayların 1934 yılında taşıdığı yolcu sayısı 4 bine düşmüştü. Ayrıca zihniyet de değişmiş, bir zamanlar İzmir’in süsü olarak görülen atlı tramvaylar artık “İzmir’in yüzkarası” olarak değerlendirilmeye başlanmıştı. 1935’de Bakanlar Kurulu tarafından kaldırılmasına karar verilen Kordon tramvayları son seferini 31 Nisan 1935’de gerçekleştirerek yerini otobüslere bıraktı.
Elektriklenen Göztepe Hattı
Kordon hattında başarılamayan adım, Göztepe hattında gerçekleşti. Şirketin hisselerini ele geçiren Belçikalılar 1913’de İzmir’in elektrikle aydınlatılması imtiyazını da elde etmişlerdi. 1928 yılında Darağacı’nda Havagazı Fabrikasına yakın bir yerde elektrik fabrikasını kuran şirket atları emekli edip tramvayları elektrikle işletmeye başladı. Yenilenen arabalarıyla bölgenin ulaşım sorununu çözen, bir çeşit eğlence ve yeni bir toplumsal kaynaşma aracı haline gelen Göztepe tramvayları 1930’larda vapur ve otobüslerin rekabetine rağmen kâr etmeyi sürdürdü.
Dönemin devletleştirme ve belediyeleştirme politikaları kapsamında İzmir Tramvay ve Elektrik Türk Şirketi 24 Haziran 1943’de satın alındı. Kısa bir süre Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı bir şirket tarafından işletilen tramvaylar, elektrik fabrikasıyla birlikte 1 Ocak 1945’de İzmir Belediyesi’ne geçti ve aynı tarihte kurulan ESHOT’un T’sini oluşturdu.
Tramvay tartışması 1950’li yılların başlarında yeniden alevlendi ve 1954’de Konak-Güzelyalı hattındaki elektrikli tramvay seferlerine son verilerek yerine troleybüsler işletilmeye başlandı. Böylece bir devrin simgelerinden biri olan tramvaylar tarihe karıştı.
Meraklısına okuma önerileri:
Sadık Kurt, İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950, İBB Kültür Yayınları, İzmir, 2012.