Ulaşım harcamalarındaki artış

Ulaşım, hem günlük yaşamın vazgeçilemez bir parçası hem de ülkenin ekonomik ve sosyal hatta kültürel gelişmişliğinin bir göstergesi. Gelişmiş bir ülkede bir ulaştırma sisteminden beklenen özellik ise vatandaşa bir yandan en iyi, en güvenilir hizmeti sunarken, diğer yandan bunu ucuza mal etmesidir. Diğer bir ifade ile vatandaşların ödediği vergilerle onlara sağlıklı bir ulaşım sistemi sunulması ve bu sisteme herkesin erişebilmesinin sağlanmasıdır.

Peki, ülkemizde bu sistemi nasıl değerlendiririz? Bunun için son 15 yıla bakmak yeterli.

Ülkemizde özellikle son yıllarda, iç göç, kentsel dönüşüm gibi uygulamalar sonucu yolcu hareketliliği arttı. Artık özellikle düşük gelirli vatandaşlar için işe gitmek şehrin bir ucundan diğer ucuna seyahat anlamına geliyor. Ulaşım fiyatlarının değişmediğini varsaysak bile kullanılan vasıta sayısı arttı, cepten çıkan para çoğaldı. Elbette fiyatlar da yerinde durmadı, önemli ölçüde yükseldi.

Ulaşım harcamaları 2 kat arttı

TÜİK verilerince, vatandaşın harcamalarında ulaşımın payı 2002 yılında yüzde 8,7 iken, bu pay 2017 yılsonu itibariyle yüzde 18,7’ye çıktı. Bu payın en düşük gelire sahip yüzde 20’lik kesimi için 2002 yılında yüzde 4 iken, 2017 yılsonunda yüzde 10’a çıkması önemli.

Cepten ulaşıma ayrılan payın artmasının kuşkusuz en önemli nedenlerinden birisi enflasyon. Başta benzin ve mazot fiyatları olmak üzere yaşanan fiyat artışları, ulaşım ücretlerini de artırıyor. 2003-2019 Ocak dönem aralığında örneğin belediye otobüsü ücreti yüzde 276 artarken, dolmuş ücreti yüzde 295, metro ücreti ise yüzde 278 arttı. Bu, yadsınamayacak kadar yüksek bir artışı gösteriyor. Diğer bir taraftan yol, köprü geçiş ücretlerindeki artış da oldukça yüksek. Otoban geçiş ücretleri 2003’te 1,62TL iken 2019’da 10,89’a fırlamış. Bu rakamlar TÜİK’in ürettiği ortalama rakamlar. Genelden özele doğru geçiş yaparsak, yeni adı 15 Temmuz Şehitler köprüsü olan Boğaziçi Köprüsü’nden bugün geçmek isteyenler 8,75 TL’den başlayan ücretleri ödüyor, iş-ev arası bu köprüyü kullanıyorlarsa günde en az 17,5 TL ödüyor, bu da ayda 525 TL, yılda ise 6.300TL ediyor. 1 otobüs ve 1 metro kullanarak bir asgari ücretlinin iş-ev arası ulaşımını düşündüğümüzde 271 TL aylık masrafı oluşuyor, bu da gelirinin yüzde 13’üne denk geliyor.

Ulaşım harcamalarındaki artışı, tek başına ulaşım enflasyonu ile açıklayamıyoruz. Diğer bir sorun, başta söylediğimiz kentsel dönüşüm, inşaat odaklı ekonomik büyüme anlayışından kaynaklanan çarpıklaşma. Çoğunlukla dar gelirli nüfus, kentlerdeki yeniden yapılaşma sonucu kentlerin çevre çeperine itildi. Artık işe gitmek için tek bir vasıta kullanmak oldukça lüks. Dolayısıyla bir yandan fiyatlar artarken, diğer bir yandan kullanılan vasıta sayısı artıyor.

Zarar yazıyor

Bilindiği gibi otoyol ve köprüler başta olmak üzere ulaştırma projeleri artık Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ile yapılıyor. Özel sektöre devredilen bu projelere kar getirecek bir yatırım, yolu kullanan vatandaşlara ise müşteri gözüyle bakıyor.

Hazine ise bu projelere garantör oluyor. Bugüne dek hedeflenen araç ve yolcu sayısına ulaşılamayan her bir proje için milyonlarca TL devletin kasasından yani halkın cebinden çıktı, çıkmaya da devam ediyor (bakınız Osmangazi Köprüsü).

Güvenli değil

Ülkemizde yolcu taşımasının yüzde 90’nına yakını karayolu taşımacılığı ile yapılıyor. 2017 yılında karayollarında 1 milyon 202 bin 716 adet kaza olurken, demiryollarında 53 kaza gerçekleşti. 2019 yılının sadece Ocak ayında ise karayolu kaza sayısı 33 bin olarak gerçekleşti. Sadece karayolu kazalarında 17 bin 520 kişi yaralanırken, 130 kişi de hayatını kaybetti.

Bütçede en büyük kalemlerden biri olan ulaşıma her yıl yüklü miktarda kaynak ayrılıyor. Örneğin 2019 yılında kamu yatırımları için ayrılan 65,4 milyar liralık kaynağın 20 milyarı tek başına ulaşıma ait. Bu denli kaynak ayrılan bir alan nasıl olur da bir yandan pahalanır, bir yandan kalitesizleşir, zarar yaratır ve diğer bir yandan da can güvenliğine sahip olamaz? Bu, diğer kamu hizmetlerinde olduğu gibi sorulması gereken bir soru.