ULAŞTIRMANIN ÜVEY EVLADI DEMİRYOLLARI

30.07.2004 10:05 ARŞİV
"Komünist düşünce" dedi, üvey evlat ilan etti Kaan ÖZBEK - Ümit KARAASLAN - Necip GERBOĞA / İSTANBUL Cumhuriyet'in ilk 10 yılında demiryolları millileşti

Çıktık açık alınla on yılda her savaştan

On yılda on beş milyon genç yarattık her yaştan,

Başta bütün dünyanın saydığı başkumandan!

Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan.

Başarılı yıllar

Cumhuriyet'in 10'uncu Yıl Marşı'nın ilk dörtlüğünde demiryollarıyla övünmüştük. Cumhuriyetin ilk yıllarında yabancı işletmelerin elindeki demiryolları bir taraftan devletleştirilirken öte yandan da anayurt demirağlarla örülmeye çalışıldı. Cumhuriyet'in toplu taşımacılık heyacanı sürdürülebilseydi, her gün trafik kazalarında yitirilen onlarca kişi aramızda olacaktı. Hızlı ulaşımla, zamandan ve ithal petrolden tasarruf yapabilecektik. Belkide Pamukova'daki tren kazası ve benzer kazalar yaşanmayacaktı...

"Türkiye'de Örülen Demiryolu" tablosunda görebileceğiniz gibi, demiryolları için devletleştirmeye ödenek ayıran genç Cumhuriyet, 2 bin 563 km'lik bir ekle demiryolu hattını 3 bin 941 kilometreye uzattı. Cumhuriyet'in 20'nci yılında demiryolu ağı ikiye katlandı.

"Komünist düşünce" dedi engelledi!

Atatürk'ün ölümünden sonra da demiryolları yatırımı giderek yavaşladı. 1950'li yıllardaki Adnan Menderes başbakanlığındaki Demokrat Parti iktidarı, toplu taşımacılığı "komünist düşünce" olarak tanımlayarak karayollarına yatırımı önemsedi. Oysa o yıllarda gelişmiş kapitalist ülkeler demiryolu ağlarını çoktan örmüştü... Cumhuriyetin ilk 10 yılında demiryolları millileştirilirken, 2 bin 563 km'lik demiryolu ağı eklendi. Atatürk'ün öldüğü 1938'den 1972'ye kadar ancak ilk 10 yıldaki kadar demiryolu örülebildi. Bir başka deyişle, demiryollarında son 20 yılda, ilk 10 yılda yapılanın ancak altıda biri başarılabildi. Günümüzde TCDD, ilk 10 yılda örülen ağları iyileştirmeye kaynak bile bulamaz duruma geldi.

Türkiye'de demiryollarındaki yük taşımacılığının oranı yüzde 12'den (1983) yüzde 6'ya (1998); yolcu taşımacılığında da yüzde 3'ten 2'ye düştü. 1998'de km başına 84.66 ton yük ve 3 bin 972 yolcu demiryollarıyla taşındı.

Cumhuriyet yılları

Osmanlı döneminden yabancı şirketlerin yönetiminde bulunduğu demiryollarının millileştirilmesi Kurtuluş Savaşı sırasında başladı. Cumhuriyet'in kuruluşunu izleyen yıllarda bir yandan millileştirmeye hız verilirken, bir yandan da yeni demiryollarının yapımına önem verildi. Demiryollarının yapımı ve işletmesi için kurulan Nafıa Vekaleti'ne bağlı müdürlükler 1927'de birleştirilerek Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. 1929'da Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü, 1931'de de Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü (DDUM) adını aldı.

TCDD adını alıyor:

DDUM, 1953'te Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) adıyla katma bütçeli devlet kuruluşundan iktisadi devlet teşekkülüne dönüştürüldü.1984'te de Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK) konumuna getirildi. Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı olan TCDD, demiryolu taşımacılığının yanı sıra her türlü kara ve deniz taşımacılığı gibi tamamlayıcı hizmetler de yürütüyor. TCDD, yolcuların gereksinimini karşılamak amacıyla otel, lokanta, depo, antrepo, ambar gibi hizmet kuruluşlarının yapımını ve işletilmesini de sürdürüyor.

Günde 100 bin yolcu

2000'li yıllarda TCDD, 2 bin 65 kilometre elektrikli ve 8 bin 607 kilometresi ana hat olan 10 bin 508 kilometre toplam demiryolu hattına sahip bulunuyor. 47 bin 549 personel, 7 bölge ve 7 liman işletme müdürlüğü ile bunlara bağlı 3 ortaklıkla hizmet sunuyor. Vagon parkında bin 40 yolcu ve 17 bin 213 yük vagonu bulunan TCDD, 50 buharlı, 568 dizel, 77 elektrikli lokomotif ve 147 diz (54'ü dizel 93'ü elektrikli) ile taşımacılık yapıyor. 1999 yılı nominal zararı 262 trilyon lira olan kurum, 1999'da 401 bin 947 seferde 98 bin 931 yolcu, 15 milyon 549 bin ton da yük taşıdı.

Yeniden yapılanma ve özelleştirme çalışmaları süren TCDD, demiryollarına 2000-2004 arasında 1.8 trilyon liralık bir yatırım planlıyor. Yatırımlar, TCDD'nin, 5 yıllık yatırım planı çerçevesinde yapmayı öngördüğü çalışmalar ise şöyle:

Yol yenilemesi: 2 bin 384 km

Yeni yol yapılması: 151 km

Takviye pozu yapımı: 132 km

Demiryolu makası üretimi: 1 bin 250 adet

Ray kaynağı yapılması: 79 bin 500 adet

Sinyalizasyon tesisi yapılması: 2 bin 452 km

Elektrifikasyon tesisi yapılması: 2 bin 559 km

Dizel manevra lokomotifi üretimi: 16 adet

Elektrikli ana hat lokomotifi üretimi: 60 adet

Elektrikli banliyö alınması: 32 adet

Yüksek hızlı tren alınması: 5 set

Dizel ana hatlı lokomotif alınması: 71 adet

Yolcu vagonu üretilmesi: 62 adet

Yük vagonu üretilmesi: 350

Öncelikli Projeler:

Ankara-Haydarpaşa demiryolunun iyileştirilmesi

Kars-Tiflis yeni demiryolu yapımı

Ankara-Sivas (Balışah-Yıldızeli) yeni demiryolu yapımı

Bandırma-Bursa-Ayazma-İnönü yeni demiryolu yapımı

Ankara-Afyon-İzmir (Polatlı-Afyon) yeni demiryolu inşaatı

Kars-Divriği sinyalizasyon ve elektrifikasyon tesisleri ile mevcut altyapının iyileştirilmesi

İstanbul Boğazı Demiryolu Tüp Geçit Projesi

Gebze-Haydarpaşa ve Sirkeci-Halkalı banliyö hattının iyileştirilmesi

Ankara-İstanbul yüksek hız hattı projesi

Aliağa -Menemen-Halkapınar-Basmane Cumaovası elektrifikasyon ve sinyalizasyon tesisleri projesi

Ulukışla-Yenice ve Mersin-Yenice-Adana-Toprakkale elektrifikasyon ve sinyalizasyon projesi

Kayaş-Kırıkkale elektrifikasyon projesi

İşte sorunlar:

TCDD, 1999'da 2. Ulusal Demiryolu Kongresi düzenledi. Kongre "Sonuç Bildirgesi"nde yer alan istemlerde :

Demiryolları özerk bir yapıya oluşturulmalı, Altyapı iyileştirme çalıştırmaları için kaynak yaratılması, Demiryolu kadroları yetiştirmek için yasal düzenleme yapılmalı, Gecikilen hızlı tren hatları ve uluslararası bağlantılarında yatırım yapılmalı, Ulaştırma "mastır planı" çalışması yapılmalı. TCDD'nin canlandırılması için personel, finansman ve örgütsel olarak yeniden yapılanmalı, Boğaz tüp demiryolu geçişi projesinin hayata geçirilmesi planlanmıştı.

Dünyada durum

Demiryollarının ihmali, Türkiye'de ulaşımı karayollarına endeksledi. bu ulaşım modeli, yılda yüzbinlere varan trafik kazalarına neden olduğu gibi çevre üzerinde de çok olumsuz tahribatları beraberinde getirdi. 2000 yılında meydana gelen 466 bin 375 trafik kazasında 3 bin 941 kişi ölürken, 114 bin 89 kişi de yaralandı. Maddi hasar ise 341 milyon 685 bin 292 dolara ulaştı. Bu rakamlar demiryollarına ağırlık vermeden yapılan ulaştırma politikalarının sonuçlarından sadece birisi. Dünyada ise demiryolları karayollarına oranla tercih edilen ulaştırma modeli durumunda.

Dünyada neden demiryyolu tercih ediliyor:

Demiryolları bütün dünyada 3-3.5 saate varan yolculuklarda avantajlı bir ulaşım sistemi. Kitlesel yolcu ve yük taşımacılığında demiryolunun ekonomik olduğu tartışılmaz bir gerçekliktir. Demiryolu kıt kaynakları en az tüketen, en fazla enerji tasarrufu yapan bir sistemdir. Türkiye dışardan enerji almak zorunda olan ve yıllık petrole verdiği para 5-6 milyar doları bulan bir ülke durumundadır. Yolcu taşımacılığında demiryollarında kullanılan enerji 1 kabul edilirse bu rakam otobüste 1.4, otomobilde 6.8'dir. Yük taşımacılığında ise demiryolları çok daha büyük bir avantaja sahiptir. Demiryollarında yük taşımacılığında kullanılan enerjiyi yine 1 kabul edersek; karayollarında, kamyonlarda bu sayı 7.5'e yükselmektedir. Demiryolları çevreyi koruyan, kirletmeyen, karayollarındaki "kirli taşımacılığa" karşı "temiz taşımacılık" alternatifidir. Ulaşılan 250-350 kilometrelik sürat yapan demiryolu hızı, ileri teknoloji ile ulaştırma alanında yeni bir çağın da habercisi durumundadır. Konfor ve güvenlik açılarından karayollarını çok gerilerde bırakan demiryolları, bu iki noktada havayollarının da önündedir.

Türkiye'nin, demiryolu ulaşımını pazar ekonomileri dışında kalan ülkelerin tercih ettiği bir ulaşım biçimi olarak gördüğü 1980'li yıllarda; demiryolu ulaşımına azami önem vermişlerdir. AR-GE'ye verilen önemin artmasıyla, enformasyon ve ileri malzeme teknolojileri gelişmiş, demiryolu taşımacılığı çok daha süratli ve güvenli bir ulaşıma kavuşmuştur.

Demiryollarının tarihsel gelişimi, mevcut durumu ve sorunları

Ülkemizde Cumhuriyetin ilk yıllarında benimsenen kendi kendine yeterli bir ekonomi oluşturulması politikası doğrultusunda ülkenin temel ulaştırma sistemi konumunda olan demiryolları, sanayinin yurt düzeyine yayılması ve modern Türkiye'nin yaratılmasında en önemli rolü oynamıştır. 1950'lerden sonra, özellikle ABD' nin Marshall yardımıyla ekonomimiz üzerinde etkin olduğu dönemde karayollarına dayalı bir ulaşıma ağırlık verilmiş, demiryolu-denizyolu sistemleri ihmal edildi. Günümüzde, ulaştırma politikalarından kaynaklanan yanlışlıklarla beraber; yönetim yapısındaki yetersizlikler, nitelikli insan gücü eksikliği, finansman darboğazı TCDD'nin sorunlarını özetlemekte. Siyasi otoritenin günü birlik müdahaleleri ile TCDD hantallaşmış, uluslararası taşımacılığa açık, yeterli istasyon ve demiryolu ağına sahip olmaktan uzak olan, hem dışa bağımlı yedek parça teminindeki güçlükler hem de teknik yetersizliklerden dolayı bileşik taşımacılığın gereklerini yerine getiremeyen bir KİT durumuna geldi.

Niçin demiryolu?

*- ARTAN ULAŞIM TALEBİ:

Yılda ortalama yüzde 1,6 artan nüfusumuza paralel sürekli yükselen ulaşım talebinin karşılanabilmesi için, demiryolu ağının mutlaka genişletilmesi gerekmektedir.

*- ENERJİ TÜKETİMİ:

Türkiye'de toplam enerjinin, 2001 yılı sonu itibariyle yüzde 22'si ulaştırma sektöründe tüketiliyor. Karayolu sisteminin taşımadaki payı, toplam enerjinin yüzde 82'sini tüketmesine rağmen yüzde 71,5, demiryollarının ise enerji tüketim payı yüzde 2 iken taşımadaki payı yüzde 4 olmuştur. Petrolde dışa bağımlılık oranımızın yüzde 90,1 olduğu düşünüldüğünde, ciddi bir ulaşım politikası değişikliği zorunludur.

*- TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ve KAZALAR:

1985-2000 yılları arasında nüfusumuz yüzde 30 artarken, motorlu taşıt sayısı yüzde 150 artış göstermiştir. Avrupa'da yapılan bir araştırmaya göre; ulaştırma sistemlerindeki ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken, karayollarında 140; yaralanma riski demiryollarında 41 iken, karayollarında 8 bin 500-10 bin 000 arasındadır.

*- ARAZİ KULLANIM ve YOL YAPIM MALİYETLERİ:

AB'de yapılan çalışmalar, aynı işi yapmak için gereken platform genişliğinin demiryolunda otoyola göre yüzde 64 daha dar olduğunu gösteriyor. Saatte, tek yönde 60 bin 000 yolcu taşımak için, tek yönde 12 şeritli bir otoyol veya çift hatlı bir demiryoluna ihtiyaç duyulmaktadır. Bu talebi karşılayacak otoyolun kilometre maliyeti yaklaşık 24 milyon Amerikan doları iken, çift hatlı, elektrikli demiryolunun maliyeti sadece 4 milyon Amerikan dolarıdır. Demiryolunun ekonomik ömrünün 30 yıl, otobanın ise 15 yıl olması yatırım tutarı/faydalı ömrün karşılaştırılmasında demiryollarının rantabl olduğunu gösteriyor.

AB ULAŞIM POLİTİKALARI:

AB çerçevesindeki bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde oluşan trafik sıkışıklığı ve kazalarla, hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, birlik üyesi ülkelerin gayri safi yurtiçi hasılalarının yüzde 4,1'i mertebesindedir ve bu maliyetin yüzde 90'ı karayolundan kaynaklanmaktadır. Avrupa Ortak Ulaşım Politikası ve Yüksek Hız Trenlerinin Yaygınlaştırılması, Bileşik Taşımacılığın İyileştirilmesi, Demiryolunun Taşımacılıktaki Payının Artırılması, AB'nin temel ulaşım hedefleridir.

DÜNYA GENELİNDE DEMİRYOLU ULAŞIMI

*- YOLCU TRAFİĞİ ve YÜKSEK-HIZ TRENLERİ:

Fikir ve insan taşımacılığı, uluslararası taşımacılıkların önemli bölümünü oluşturur. Günümüzde, bu nedenle, sanayi ülkeleri (başta Fransa ile Japonya) büyük AR-GE harcamaları yaparak, ileri teknoloji ürünü yüksek-hız trenleri geliştirmektedirler. Üretilen her ürün yarattığı talep doğrultusunda ticarileşmektedir. Kimi ülkeler yüksek-hız trenlerinin ticarileşmesi sürecinde alıcı konumundadırlar. Amaç, pasif bir alıcı olmak değil; demiryolu sistemleri ile ilgili kendi teknolojisini artırmayı ulusal bir hedef olarak öngören akıllı bir müşteri olmak olmalıdır.

JAPONYA:

Yüksek-hız trenlerinin ilk kullanıldığı ülke Japonya'dır. "ŞİNKANSEN" isimli bu trenler Tokyo-Osaka arasında 1964 yılında işlemeye başlamıştır. Bugün, toplam uzunluğu 2045 kilometre olan Şinkansen şebekesinde, günde 120'den fazla trenle yılda 290 milyon yolcu taşınmaktadır. JNR'nin (Japanese National Railways), 1987'de özelleştirmesiyle oluşan Japon Şirketleri ana hatlar ve şehirler arasında; diğer özel şirketlerse banliyö hatlarında yük ve insan taşımacılığı yapmaktadırlar. Japonya, bu ilerlemelerini çok sayıda mühendisin çalıştığı Japonya Teknik Araştırma Enstitüsü'nde (RTRI) gerçekleştirmektedir.

FRANSA:

Avrupa'da yüksek-hız trenleri 1980'lerden itibaren yaygınlaşmıştır ve Fransa bu konuda dünyanın öncü ülkelerinden birisi olmuştur. Nitekim, dünyada en hızlı tren sistemine sahip ülke TGV olarak anılan yüksek-hız trenleri (Train Grande Vitesse) ile Fransa'dır. Fransız Demiryolları; AB tarafından hayata geçirilen, Avrupa Yüksek-Hız Tren Şebekesi projelerinin Fransa-İspanya-İtalya-Almanya bağlantısının yapımında büyük borca girmişse de, hükümet ve belediyelerin bu projelerin tamamlanması için verdiği geleneksel destek sayesinde gelişimini sürdürmüştür.

GÜNEY KORE:

Teknolojisi Fransa'dan ithal edilen, Seul-Pusan arasındaki 426,2 km.'lik yüksek-hız tren hattı 2000 yılında hizmete açılmıştır. Fransa ile yapılan anlaşma gereğince, toplam vagon ve lokomotiflerin yarısı G.Kore'de imal edilmekte, G. Kore'ye, Avrupa ve Kuzey Amerika ülkeleri dışındaki ülkelere yüksek-hız treni satma hakkı verilmektedir. Fransız TGV'lerinin yeni modellerinin geliştirilmesinde Güney Kore şirketlerinin ortaklığı da kabul edilmiştir. Bu sayede, G.Kore yüksek-hız treni geliştirebilmektedir.

YÜK TRAFİĞİ

1997 yılında demiryolu yük trafiği hacmi AB ve EFTA ülkelerinde bir önceki yıla göre yüzde 7,8, Hindistan'da yüzde 2,6 ve Çin'de yüzde 1; Baltık ve BDT ülkelerinde yüzde 2,2 oranında artmıştır. ABD'de yük trafiği mevcut düzeyini korumuş olup, demiryolu payı yüzde 39,2 olarak gerçekleşmiştir. AB ülkelerinde, uluslararası yük trafiği 1993-1997 arasında yüzde 25 artış göstermiş ve demiryollarının payı yüzde 35'e ulaşmıştır.

AB hızlı-tren teknolojilerini geliştirmeyi hedef alan araştırma programlarına destek sağlamakta, yük taşımacılığının belli bir yüzdesini yeniden demiryoluna aktarabilmenin, üye bütün ülkelerde geçerli olarak, düzenleyici önlemlerini almaktadır. Bu bağlamda; her bakımdan geri kalmış demiryollarına sahip Türkiye, hem AB'ye üyelik hedefi doğrultusunda hem de ticarette hedef ülke ve hedef pazar olmak amacı doğrultusunda demiryollarını geliştirme ve yenileme atılımları yapmalıdır. "Memlekette insana değer yok!"

Enerji Yapı Yol Sendikası İstanbul Şubeşi Başkanı Mustafa Can, hükümetin sorumluğundan kaçamayacağını belirttiği röportajında tren kazasıyla ve sorumlularıyla ilgili şunları söyledi:

Bu Kazanın sorumluları en azından üç kişi değil. Kazanın sebebini tüm Türkiye biliyor. Bu cinayetlerin sorumluları diğer insanları kızmakta haksız. 50 - 60 yıldan bu yana birtek çivi dahi çakılmayan demir yollarında siyasi çıkar uğruna yapılan bir uygulama sonucu bu kadar insan ölmüştür. Bu ülkemizde insana ne kadar değer verildiğinin göstergesidir. Siyasi çıkar uğruna ülkemizde 10'larca 100'lerce insan ölmüştür.Bu insana verilen değerin ve sosyal devletin ve Avrupa'nın neresinde olduğumuzun göstergesidir. Toplu taşıma sosyal devletin tercihidir.Onun için karayolları Menderes Hükümetinden bu yana yaygınlaşmış ancak demir yolları ihmal edilmiştir.Böylelikli Menderes Hükümeti ve devamı Ford gibi egemen sermeye çevrelerinin ekmeğine yağ sürmüştür.

Alt yapı devletten, işletme özelden

Karayollarında alt yapı çok pahalı olduğu gerekçesiyle özele verilmezken gişilerin işletmeleri özele verilmektedir.Yaşanan tren kazasında ise en az 50 yıldır altyapısına ciddi bir katkı sağlanmayan alt yapı eksiği olan demir yollarında yola daha fazla mukavemet edecek olan bir sistem getirilmiştir.Bu göz göre göre ladestir. Benim öngörüm o ki; alt yapısı devlet tarafından yapıldığında demir yollarının işletmesi de özele geçecek ama insan hayatına değer veren amacı ne siyasi ne de ekonomik kar olan sosyal devlet bu zihniyet tarafından görmezden gelinecek.Yaşnan son kazada Türkiye'de sosyal devletin ve insan hayatına saygının ne kadar var olduğunu gördük.

Halkı iki kere kandırdılar

Kaza sonrası yetkililer tarafından kaza yapan trenin hızlı tren değil hızlandırılmış tren olduğu söylendi.Oysa ki bu trene binenlere verilen biletlerde hızlı tren yazıyor.Başbakan 'çağı yakalıyoruz bu hızlı trenle' diyordu kaza yapılan tren için açılış töreninde. Toplumu balık hafızalı sanıyorlar ama bunun böyle olmadığını önümüzdeki yılalarda görecekler.İTÜ Ulaştırma Anabilimdalı Öğretim Üyesi Güngör Evren:

Cumhuriyetin kurulması ile başlayan önemli bir demiryolu atılımı var. Bu atılım 50'li yıllara kardar devam ediyor. Ancak 1950 yılından sonra 2. Dünya Savaşı'nın bitmesinin ardından sadece Türkiye'de değil, bütün dünyada bir karayolu seferberliği başlıyor. Bunun başlamasında otomotiv sektörünün gelişim göstermesi büyük bir etken. Ancak Türkriye, diğer ülkelerin aksine önemli bir hata yapıyor. Karayolu ile herşeyi yapabileceklerini düşünerek demiryollarını yok sayıyorlar ve bu alanda ciddi bir yatırım yapmıyorlar. 1959'a kadar demiryollarında gelir, giderin üzerinde olmasına rağmen bu tarihten sonra gerekli bakım yapılmıyor, hizmet sunumu kalitesizleşiyor ve demiryolları zarara uğruyor.Hükümetlerin düştüğü en büyük yanlış, ulaşımı bir bütün olarak ele almamalarıdır. Demiryolları, merkezleri birbirine bağlar ve birçok yerde ulaşımı karayoluna devreder. Bunların hepsi akılcı bir şekilde kullanılırsa sağlıklı bir ulaştırma sağlanabilir.Türkiye'de ulaştırmanın yüzde 95'i karayoluyla sağlanmaktadır. Geriye kalan yüzde 5'lik bölüm diğer ulaştırma alanlarına dağılmıştır. Bu dengesizlik ve ihmal ülkemizde sağlıklı bir ulaştırma sisteminin önünü kapamaktadır. YTÜ Ulaştırma Anabilim dalı Öğretim Üyesi Zerrin Bayraktar:

"Karayolu ve demiryolu arasında bir rekabet durumu söz konusu olmamalıdır. Çünkü, demiryolu ve karayolu, birbirini tamamlayacı sistemlerdir. Ancak, tarihe döndüğümüzde demiryollarının geliştirilmesi siyasi kararlardan ötürü durdurulmuştur. Özellikle 1940'lı yılların sonlarına doğru Amerika'nın "Benzin sudan ucuz" anlayışına bağlı olarak geliştirdiği politikalar hükümetleri karayolu yapımına bağımlı kılmıştır. Ancak son dönemde 7,5 katrilyon olarak açıklanan yatırım bütçesinin yaklaşık yüzde 10'unun demiryollarına ayrılmış olması umut verici bir durum. Eğer demiryolu çarkı doğru bir biçimde dönmeye başlarsa bu ülkenin kaderi değişir.

Cumhuriyet tarihinde örülen Demiryolu Yıl/Km

1923 1 bin 378

1928 1 bin 378

1933 3 bin 941

1938 6 bin 656

1943 7 bin 057

1948 7 bin 675

1953 7 bin 696

1958 7 bin 804

1963 7 bin 911

1968 7 bin 911

1973 9 bin 868

1978 10 bin 066

1983 10 bin 188

1988 10 bin 361

1993 10 bin 413

1998 10 bin 508