Yavuz Sultan Selim’in garanti yükü 2,6 milyar $

HAZIRLAYAN: İbrahim EKİNCİ

Eğer bir KÖİ projesi, makul fiyatlarla ve işletmeye başladığının ilk yılında, hiç olmazsa ikinci yılında öngörülen geçiş sayılarına ulaşabiliyorsa, (diğer sakıncalarını bir yana bırakarak) o projede kamunun hiç olmazsa doğru bir hesap yaptığından söz edebiliriz. Peki böyle mi oluyor? Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde durum nedir?

Bu köprü ve bu köprü projesinin parçası olan otoyol kısımları için verilen garantilerin hesaba kitaba gelir bir yanı var mıdır? Bakalım.

AKP bilgi gizliyor. Hiçbir projede bütün rakamları, detayları bilmiyoruz. Bu projeler tartışma konusu oldukça, nasıl büyük bir kaynak yağması yaratıldığı ortaya çıktıkça bütün bilgi gedikleri kapatılıyor. Soru önergelerine bile cevap verilmiyor artık.

Elimizde bazı rakamlar var. CHP’li Onursal Adıgüzel’in Cimer üzerinden elde ettiği verilere göre YSS’de açılıştan Haziran 2019’a kadarki 34 ayda geçen araç sayısı 41.805.000’dir. Ay başına 1.2 milyon araç düşüyor. Toplam işletme süresi 95 aydır. Aynı sayı ile gitse 116 milyona ulaşacaktır.

Türkiye’deki trafik artışının son 10 yıl ortalamasına (yüzde 5.3) göre yıldan yıla artış öngördüğümüzde sayı yine 140 milyonun altında kalıyor. Hükümetin bazı mecburi geçiş kararları alması gibi olağanüstü gelişmeler olmazsa) YSS’den işletme dönemi boyunca geçiş yapacak araç sayısı toplamı 150 milyon civarında kalacak görünmektedir.

Hükümetin, bütün bu süre (7 yıl 11 ay 20 gün) için verdiği garanti ise 390 milyon araçtır. Böylece, YSS açıldıktan devlete teslime kadarki dönemde, geçmesi muhtemel araç sayısı, sadece 3,5 yıllık garantiyi karşılayabilecek, kalan 240 milyon için garanti ödemesi gerekecektir.

Genel bir hesaplamaya geçmeden önce Bakan Turhan’ın bir açıklamasını aktarayım. Bakan, bütçe görüşmeleri sırasında üçüncü köprü için devletin işletici firmaya KDV hariç 2 milyar 473 milyon 465 bin 448 lira ‘gelir garantisi’ verdiğini ve aradaki farktan dolayı 2017 yılında firmaya 1 milyar 659 milyon lira ödeme yapıldığını söylemişti. Böyle oluk oluk garanti ödemeleri devam edecektir.

İHALE KOŞULLARI HAKKINDA BİLDİKLERİMİZ

İhalesini IC İçtaş – Astaldi konsorsiyumu (ICA) kazanmıştı. Şirketin yüzde 66,7’si IC İçtaş’ındı. (Astaldi, 31 Mart 2020 itibariyle hisselerini IC İçtaş’a devretti. Yeni ortağın Çinli bir konsorsiyum olacağına ilişkin haberler çıktı.)

Köprünün ve proje paketinin içinde bulunan Kuzey Çevre Otoyolu’nun yapımına 29 Mayıs 2013’te başlandı. Köprü 26 Ağustos 2016’da açıldı.

Yatırım tutarı: (Bakan açıklaması) 3,4 milyar dolar, (kamu belgelerinde 3.287 milyon dolar)

Yatırım-işletme süresi toplamı: 10 yıl 2 ay 20

Sadece işletme süresi 7 yıl 8 ay 20 gün

Kamuya devir tarihi: 02.08.2024

Günlük geçiş garantisi: 135 bin araç (otomobil eşdeğeri)

Yıllık geçiş garantisi: 49.275.000

Geçiş ücreti otolar: 3 dolar

92 km’lik otoyol: Km başına 0,08 dolar

Yıllık garanti tutarı, otoyol kısmı için: 135 bin araç/gün X 0,08 dolar/km x 92 km X 365 gün) = 362,7milyon dolar.

Köprü için: 135 bin araç /gün X 3 dolar X 365 = 147,8 milyon dolar

Yol ve köprü garanti toplamı: Yılda 510 milyon dolara geliyor. Garanti tutarı budur.

Peki gerçekleşme nedir? Bu köprü geçiş sayıları konusundaki devlet açıklamalar tutarsızdır:

CHP’li Haydar Akar’ın soru önergesine cevap, 16 Kasım 2018:

Ocak – Eylül 2018: 23.656.158 araç

Oya Ersoy’un önergesine cevap, 20 Şubat 2019:

Ocak – Aralık 2018: 13.796.9111 araç

Özkan Yalım’ın önergesine cevap, 8 Temmuz 2019:

Ocak – Aralık 2018: 14.923.128 araç

Bir yanıtta 9 ayda köprüden 23,6 milyon araç geçtiği belirtilirken, 4 ay sonra 2018’in tamamı için 13,7 milyon rakamı verilmiş. Bir başka cevapta aynı dönem için 14,9 milyon denilmiş. CHP’li Onursal Adıgüzel’in Cimer’e yaptığı başvuruya KGM’den verilen cevaba göre Eylül 2016 – Haziran 2019 arasındaki 1.033 günde 41 milyon 805 bin araç geçmiş. Yani 2 yıl 10 ayda geçen toplam araç sayısı, 1 yıllık garantiyi bile karşılamıyor.

Adıgüzel, “Günlük 135 bin garantili köprüden günlük ortalama 40 bin aracın geçtiğini düşünürsek, geçmeyen 95 bin araç için 1,8 milyon TL, vatandaşımızın cebinden çıkıyor” dedi.

Adıgüzel’in açıkladığı veri Haziran 2019’a kadarki dönemi kapsadığı için en güncel rakam. Ayrıca diğer iki soru önergesine verilen cevaplarla da (Ocak – Aralık 2018 için verilen iki ayrı rakam: 13.796.991 ila 14.923.128) kısmen uyuşuyor. Bu rakamlara göre, tahmini hesaplamada yıllık ortalama 15 milyon civarında fiili geçiş rakamı gerçekçi gözüküyor.

Devletin önergelere verdiği cevaplardaki sayıları otomobil eşdeğeri olarak anlıyoruz. Köprünün 3 yıldır açık olduğu düşünüldüğünde, geçiş rakamlarının kısmen istikrar kazandığı varsayılabilir. Yine de Kuzey Marmara Otoyolu’nun Tekirdağ – Kınalı ile Kurtköy – Akyazı bağlantıları ile Çanakkale Köprüsü güzergahı tam çalıştığında (bu yollar açıldı) cazibesinin bir miktar artacağı öngörülebilir. Ayrıca hesap yaparken Türkiye’de trafiğe çıkan araç sayısındaki yıllık artışları da (ortalama %5,3) köprü geçiş sayılarına yansıtmak gerekir.

İŞTE HESABI

YSS Köprüsü için 2016 rakamları bilinmemektedir.2017 rakamları açıklanmıştır. 15 milyon araç geçişi vardır. 2018 geçiş sayısı 14.9 milyondur. 2019’un ilk 4 ayı bilinmektedir. Bu 4 aydaki trend devam ederse 12.8 milyonla kapanacaktır. 2019’da ekonomik krizin etkisi yansımış görünmektedir. Köprüde salgın yılı 2020’de yüzde 50, 2021’de yüzde 40 azalma tahmin ettik. 2022 ve sonrası için 2017, 2018, 2019 verisini trend kabul ederek (yıllık 15 milyon geçiş) yılda yıla yüzde 5,3 artışlarla devam edildiğinde durum şudur:

YSS Köprüsü’nde işletme yılları boyunca garanti rakamından çok uzak kalınacaktır. Toplamda 900 milyon dolar civarında bir yük görünmektedir.

Gelelim otoyol kısmına: Kuzey Marmara Otoyolu’nun YSS Köprüsü ile bağlantılı garantili kısmında günlük geçiş garantisi 135 bin araçtır. Yıllık garanti tutarı, 92 km’lik yolda km başına 0,08 dolar:

135 bin araç/gün X 0,08 dolar/km x 92 km X 365 gün= toplamda 362,7 milyon dolara ulaşıyor.

Görülüyor ki gerçekleşme garantinin yüzde 30’u civarındadır. Gerek köprü gerekse otoyol kısmı için garanti sayısı, işletme süresi aynıdır. 362,7 milyon dolar/yıl gelir taahhüdü bulunan otoyol kısmında gerçekleşmeyi, her iki yakada köprüyü geçmeden de şehir içi kullanım imkânı nedeniyle köprüden daha yüksek (yüzde 40) almak gerçekçi olur. Bu oranı da trafik artış ortalaması kadar (yüzde 5,3) artırarak ilerleyen yıllara yaydığımızda tablo şudur: (Tablo:1)
Baz aldığımız rakamlar ve tahmini geçiş sayılarına göre devlet, otoyol kısmında da toplam işletme dönemi için 1 milyar 750 milyon dolarlık garanti yükü altında görünmektedir. Köprü ile toplandığında bu projenin garanti yükü 2,6 milyar dolara ulaşıyor. İhtiyatlı bir çıkarsama olarak şu söylenebilir: Bu projenin garanti yükü 2.5 – 3 milyar dolar arasında gerçekleşebilir.

(*) 2016’dan 126 günlük işletme vardır. 2024’te ise 208 günlük işletme hakkı olacak, işletme süresi sonlanacaktır. Gri zeminli rakamlar açıklanmış rakamlardır. 2020 salgın nedeniyle 2019 düzeyinde bırakılmış, artış öngörülmemiştir. 2021 normalleşme yılı olarak alınmış, geçiş sayıyında da 2017 - 2018 seviyesi olan 15 milyon rakamı baz alınarak, sonraki yıllarda trafiğe çıkan araç sayısı oranında (%5.3) artış öngörülmüştür. Otoyol kısmında gerçekleşmenin taahhüde oranı yüzde 40 olarak alınmış, yine yıldan yıla 5.3 artırılarak hesaplama yapılmıştır.(Tablo:1)

KÖPRÜ GELİRİYLE YENİ KÖPRÜLERİ RAHAT YAPARDI

Birkaç noktaya dikkat çekerek, dizinin YSS Köprü ile ilgili bölümünü bitirelim. Hatırlardadır. Cumhurbaşkanlığı seçiminde çokça sorulmuştu ya… Özal’ın köprüsünden (Fatih Köprüsü) 11 liraya, Demirel’in Köprüsü’nden (Eski Boğaziçi, şimdiki adıyla Şehitler Köprüsü) 11 liraya geçiyoruz da senin köpründen niye 110 liraya geçiyoruz, diye…

Soru bu. Niye?

Garantili projelerde akıl almaz rakamlar vardır. Sanki kamu görevlileri, bir kamu işini ihale etmiyorlar da ahbaplar kıyak çekiyor birbirine görüntüsü var. Az ötedeki devlet köprüsünden 13.25 TL’ye geçen araç, Yavuz Sultan Selim’de (YSS) iki katı ücret ödemek zorunda. Üstelik köprüye erişimin uzunluğu ve zorluğu da cabası…

Aslında KÖİ modeliyle yapılan köprü ve otoyolları devlet kendisi yapabilirdi. Vatandaş da daha ekonomik fiyatlara bunları kullanabilirdi.

Kaynak?

İşletmedeki devlet köprü ve otoyol gelirleri hem kendi bakım ve onarımlarını karşılayabilecek hem de yeni yatırımlar yapabilecek durumdaydı. Birinci ve ikinci köprüler, yıllardır makul sayılabilecek ücretlerle Hazine’ye ciddi gelir sağlıyor. Eğer onların gelirleri (bakım onarım masraflarından arta kalan para) bir fonda toplansaydı, Yavuz Sultan Selim (YSS), Osman Gazi (OG) ve dahi Çanakkale Köprüsü gibi üç – beş köprüyü yapabilirdi.

2020 salgın yılıydı. 2019 rakamlarına bakalım… Devlet köprü ve otoyollarının gelir durumu nedir?

Köprü gelirleri: 425.4 milyon lira, otoyol gelirleri: 1.582 milyon lira olmuş. Toplam gelir 2 milyar 7 milyon lira.

Bu gelirin yüzde 35 – 40’ını işletme gideri, onarım harcamaları olarak düşsek bile Hazine’ye 1.2 milyar lira kalıyor.

Asıl büyük soru şu:

Devlet daha makul ücretlerle geçiş sağlıyorken ve yine de yılda masraflar hariç net 1.2 milyar lira gibi yüksek bir gelir sağlıyorken… KÖİ projelerinde bu tecrübeyi neden dikkate almamıştır da, yüksek yüksek ücretleri kabul etmiştir? Bu kat kat ücretler, iki KÖİ köprüsünün görece uzunluğu ile açıklanabilir değildir. Otoyol kısımları için de durum aynıdır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) internet sitesinde verilen rakamlara göre devlet otoyollarında 1 km’lik otoyol ücreti 0,25 TL’dir (KDV dahil).

Bu rakam YSS bağlantılı Kuzey Marmara Otoyolu’nda 0,08 dolar, yani (8 TL kurdan) 0.65 TL’dir. Neden?

YSS’DE DELİ DUMRUL UYGULAMASI

Bir diğer konu… Bilindiği gibi YSS’den geçiş, bazı araçlar için zorunlu! Kent içinde kalmış yollardan kamyon ve otobüs trafiğini çekmek, aslında makul bir gerekçe. Ancak yurttaşlarımızın bir kesimi için hayatı, diğer kesimine yüksek bir maliyet çıkarak kolaylaştırmak, adil görülebilir mi? İki kamu köprüsünde geçiş fiyatı 73,5 TL olan bir kamyon, YSS’den 171,5 liraya, OG’den 371,5 liraya geçebiliyor. Dahası, bu köprülere ulaşımda daha uzun bir yolu kullanarak geçişe mecbur ediliyorlarsa, üstüne bir de fahiş ücretler ödemek zorunda kalmamalıydılar. Daha uzun bir yoldan geçerken daha çok zaman (mesai) kullanacaklar, daha çok yakıt tüketecekler ve 2 – 3, hatta 5 kat fazla ücret ödeyecekler!.. Bu yurttaşlarımız için adalet, aksine, zaman ve fazla yakıt tüketiminden ortaya çıkan kaybı sübvanse eden bir sistemle sağlanabilirdi. Adil olan bu olurdu. İşte bu uygulama YSS’yi bir anlamda “Deli Dumrul Köprüsü”ne çeviriyor.

Bu, köprüyü bir kısım araçlar için mecburi hale getirerek geçiş sayısı garantisini bu yolla sağlamak amacına dönük bir karar da olabilir ki o zaman da hesapsız işlerin mali yükünü yurttaşlarımızın bir kısmının sırtına yıkmak anlamına gelir. Yine adaletsizdir! Bu köprü ve otoyolları kullananlar fahiş ücretler ödüyor. Yetmiyor, vergileri de garanti tamamlama ödemelerine gidiyor. Onlar için fatura katmerli.