Divriği–İskenderun Cevher Taşımacılığı: Planlama yolda kayboldu

İsmail ÖZDEMİR - Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS), ITF Temsilcisi,  İSG Uzmanı

Bugünkü milli sınırlarımız içindeki demiryollarının tarihi 23 Eylül 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın Demiryolu hattının İngilizlere verilen imtiyaz ile başlamıştır.

Osmanlı Döneminde yapılan demiryolu hattının 4,136 km’lik bölümü milli sınırlarımız  içerisinde kalırken bu hatların 2,404 kilometresi yabancı şirketler eliyle işletilmekteydi.

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu Atatürk ‘’Demiryolları refah ve umran tevlid eder’’ diyerek Anayurdu demir ağlarla örme hamlesi başlatmıştı.

Cumhuriyetin kurulması ve demiryollarının devletleştirilmesine karar verilmesinin ardından demiryolu işletmeciliği için 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı Kanun ile Nafia Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı “Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kuruldu. Cumhuriyet öncesinde yapılan ve yabancı şirketler tarafından işletilen hatlar, 1928–1948 yılları arasında satın alınarak millileştirildi. 1923 – 1950 yılları arası 6 bin km demiryolu yapılarak 10 bin km’nin üzerine çıkarıldı.

1 Mayıs 2013 tarih ve 28634 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 6461 sayılı “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun” gereği; TCDD, Kamu İktisadi Teşebüsünden İktisadi Devlet Teşekkülüne dönüştürülüp TCDD Taşımacılık A.Ş. Genel Müdürlüğü kurularak bağlı ortaklık olarak ayrıştırılmıştır.

1950-1960 yılları arasında Türkiye’ye dış sermayenin üç şekilde geldiğini görmekteyiz.

ABD bağışları, dış yardım adı altında kredi borçlanmaları ve yabancı sermayeyi teşvik  kanunu kapsamında yatırım amaçlı gelen dış sermayelerden oluşmaktadır. ABD’nin dışında yer alan diğer kredi kuruluşları, Dünya Bankası, Uluslararası Kalkınma Birliği, IMF, Avrupa Ödemeler Birliği, OECD ve Almanya’dan sağlanan kredilerdir (Kepenek ,1987: 90).

ULAŞIM POLİTİKALARININ BELİRLENMESİ

Hilts Raporu; 1948 yılında ABD Federal Karayolları Genel Müdür Yardımcısı Harold Hilts ve beraberindeki heyet, Türkiye’de karayolu ulaşımına yönelik yapılabilecek iyileştirmeler ve yatırımları yerinde görüp incelemek üzere gezi düzenlemiştir. Ziyaret sonrası “Hilts Raporu” olarak da bilinen “Türkiye’nin Yol Durumu” başlıklı raporu Bayındırlık Bakanlığına şu görüşlerle sunmuştur (Güven, 1991: 9-24):

• Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı  Karayolları Genel Müdürlüğü ve  genel müdürlüğe bağlı on bölge müdürlüğünün kurulması,

• Ulaşımda önceliğin karayolu yapımına verilmesi,

• Amerika Yollar İdaresi’ne yetiştirilmek üzere teknik personel gönderilmesi,

• Hibe edilen makinelerle yapılması uygun görülen yolların Amerikalı müteahhitler aracılığıyla yapılması.

Hazırlanan rapora binaen, 1948-1950 yılları arasında karayolu yapımında harcanmak üzere Marshall Yardımı kapsamında Türkiye’ye 1,7 milyon dolar ödenmiştir / borçlandırılmıştır (Güven, 1991: 9). 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur.

Thornburg Raporu; ABD’de California Standart Oil petrol şirketinin Mühendisler Meclisi Başkanlığı ve Ortadoğu Şubeler Başkan Yardımcılığını yürüten Max Weston Thornburg tarafından 1950 yılında “Türkiye’nin Bugünkü Ekonomik Durumunun Eleştirisi” başlığıyla kaleme alınmıştır. Amerika 20. Asır Vakfı tarafından hazırlatılan raporun önsözünde (Güven, 1991: 25-26):  "Amerikan görüşlerini göz önünde bulundurmak şartı ile Birleşik Amerika’nın Türk ekonomisinin ıslahına yardımda bulunup bulunamayacağı, bulunabileceği takdirde ne gibi yardımlara ihtiyaç duyulacağı ve bunun nasıl tatbik edileceği konusunda vereceği kararlarda ön  verileri sağlamayı amaçlamaktadır.”  (Güven, 1991: 27-28)

Thornburg raporunun geniş ve detaylı kısımlarına bakıldığında adeta tüketim ekonomisine geçen, halkın manevi değerlerini kaybetmesi, neticede özentili bir topluma dönüşmesi, ithal mallarının satıldığı bir pazardan bahseder gibidir.  20.Asır Vakfı Başkanı Evans Clark, esere yazdığı önsözde, Türkiye hakkında hazırlanan bu çalışmanın Türkiye’nin komünizmin genişlemesi önünde kilit vazifesi gören bir karakol konumunda olması nedeniyle Türkiye’ye yapılacak  Amerikan Yardımlarının zaruri olduğundan bahsetmiştir. (Güven, 1991: 26).   Bu ifade ve rapor yapılan Amerikan yardımlarının asıl amacının itirafıdır.

Thornburg Raporu’nda sanayileşmeye ilişkin ifade edilen görüşler özet olarak şöyledir:

• Devletçilik sonlandırılmalı ve liberal uygulamalara geçilmelidir.

• Hızlı ve planlı sanayileşme anlayışı terk edilmelidir.

• Karayolu ulaşımına öncelik verilmelidir.

• Tarımsal üretim teknikleri geliştirilmelidir.

• Sanayileşmede ağır sanayi tesisleri yapmak yerine tarımsal üretim attırılmalıdır.

• Sanayileşmede, ağır sanayi tesisleri kurmak ve işletmek yerine halkın ihtiyaçlarını  karşılayacak alanlara yönlendirilmesi olmalıdır.

• Demir-Çelik, Enerji,Kimya, Makine, Kâğıt ve Selüloz gibi sektörlere girmeye lüzum yoktur.

Thornburg Raporu, Türkiye sanayisini ele alırken sadece kırsal kesimde kalan köylü nüfusu kıstas alarak, büyük sanayi işletmelerini lüzumsuz ve sermaye israfı olarak raporlanmıştır. (Güven, 1991: 28-106).

Barker Raporu; Türkiye’nin kalkınmasına yönelik hazırlanan bir diğer raporda Dünya Bankası tarafından Amerikalı uzman James M. Barker’a hazırlatılan ve kendi adıyla anılan Barker Raporu’dur. Barker, DP’nin iktidarıyla 1950 seçimleri akabinde berberindeki heyetle Türkiye’ye gelerek çalışmalarına başlamıştır.

Heyetin hazırlanan ve Türk Hükümetine sunulan raporun amacı şu şekilde özetlenmiştir. (Güven, 1991: 107-108);

Dengeli bir iktisadi kalkınma için öncelik tarım sektörüne verilmelidir.

İleri teknoloji, bilgi birikimi gerektiren sektörlerden (uçak fabrikası vb.) uzak durulmalıdır.

Sanayileşme daha çok, tarım ürünleri işleme, gıdasal ürünleri üretme, hafif makineler, basit aletler, soba, pulluk, metal saban, çekiç, testere, basit pompa, inşaat malzemeleri, deri, mobilya ve ağaç işleri, sabun, aşı, böcek ilacı, seramik çömlek ve köy zanaat endüstrisi gibi hafif sanayi ürünlerine yönlendirilmelidir.

Sanayileşmede yeterli sermaye, ileri teknoloji, bilgi birikimi ve hammadde eksikliği nedeniyle; her çeşit lüks mal, ağır makine ve metal işleri, ağır kimya sanayisi, selüloz ve kâğıt endüstrisi gibi alanlardan kaçınılmalıdır.

• Yeni demiryolu yapımından kaçınılmalı, karayolu yapımına öncelik verilmelidir.

• Devletçilikten vazgeçilmeli, devlet teşekkülleri özel sektöre devredilmelidir.

Bu rapor Türk Sanayisini oldukça ilkel şartlarda göstererek Dünya Bankasının Türkiye’ye yapacağı yardımların bir ön şartı gibi hazırlanıp Türkiye ekonomisinin kendi kontrollerinde olmasını sağlamışlardır.

Yukarıdaki üç raporun üçü de birbiriyle örtüşmektedir.

Süreç / sonuç itibariyle; gerek genel, gerekse ulaşım politikalarına baktığımızda geçmişte ve günümüzde ulus ötesi  sermaye çevrelerinin belirlediği koşullar üzerinden sürdüğü görülmektedir. Tam bağımsız bir ülke olmanın koşullarını 1950 lerden sonra siyasal tercihlerle yok edildiğini her geçen gün artan şekilde yabancı sermaye finas kuruluşlarına,  IMF, DB vb. ithal ürünlerle borçlanma devam etmektedir. Bizler borçlanırken bizleri borçlandıranlar ve yörüngesindekilerin sermayeleri de hormonlu bir şekilde büyümekte.

Cumhuriyetin ilanı ile kalkınma planlarında ülkemizdeki hammadde kaynakları, erişilebilir bir ana plan çerçevesinde kamusal fayda ve kalkınma yaratacak şekilde planlanmıştı. Ülkemizde demir cevheri rezervlerinin üçte ikisi Divriği ve Hekimhan bölgesindedir. Burada çıkarılan ham demir cevherinin bir kısmı pelet ve konsantrasyon tesislerinde yarı mamül haline dönüştürülerek İskenderun ve Karabük Demir Çelik fabrikalarına demiryolu ile sevk edilmektedir.

Ulaşım bilindiği gibi insanlar ve nesneler için vazgeçilmez bir yer değiştirmedir. Kısaca önemi canlı anatomisine benzetecek olursak omurga görevi görmektedir.

Ulaşım ana planlarında özellikle yüksek tonajlı, ağır hacimli yüklerin demiryolu ile taşınması bilimsel bir gerçekliktir. Bu güzergahta da fabrikadan fabrikaya demiryolu hatları mevcut iken, son birkaç yıldır 510 km mesafeli Divriği İskenderun arası cevher nakliyatında karayoluyla TIR filosu olan kişi/kişilerce cevher sevkiyatı yapılmaktadır. Bir elektrikli lokomotif ortalama bin ton yük, iki tırın yükünü bir vagon taşıyorken yüzlerce tır ile cevher taşımak ABD yaptırımlarının devam etmesidir. Çıkış noktası Divriği yöresine, yol boyu meskun mahallere, çevreye, ekosisteme ve karayoluna verilen tahribatlar ve rahatsızlıklar ile şikayete konu olduğu gibi, aynı zamanda bir plansızlığın, toplumsal kalkınma yerine yandaş kayırmacılığının açık görünümüdür. 1950’li yıllardan sonra bağımlı  ekonomi politiğin artarak devam etmesidir. Emperyalist blok kendi lehlerine göre yazdığı reçeteler işbirlikçi ortaklarıyla aynen devam etmektedir...

Kamusal, toplumsal, çevreci, ekonomik bir ulaşım sisteminin olması bilimsel aklın gereğidir. Bir avuç varsılın çıkarları ile değil, kamusal yatırımlarla, geniş toplumsal kesimin refahı ve kalkınmasıyla gelişme sağlanabilecektir...

Sonuç olarak Aristoteles’in şu sözüyle; kalbi eğitmeden, aklı eğitmek eğitim değildir. Vicdan olmadan, bilgi sahibi olmak tehlikelidir...