MMO Başkanı Yener: "Türkiye'deki ölümlü tren kazaları dünyanın üç kat üzerinde"
Yener, Türkiye'deki ölümlü tren kazalarının dünya ortalamasının yaklaşık üç kat üzerinde olduğunu belirterek, TCDD'nin yeniden yapılandırılması uygulamalarının kazaların başlıca nedeni olduğunu söyledi
BirGün / Ankara
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı Yunus Yener, 22 Temmuz 2004'de meydana gelen, 41 yurttaşın ölümüne, 81 yurttaşın da yaralanmasına yol açan Sakarya Pamukova yüksek hızlı tren (YHT) faciası dolayısıyla yazılı açıklama yaptı.
MMO Başkanı Yener, Pamukova yüksek hızlı tren seferlerinin 2004 yılında meslek kuruluşları ve uzmanların uyarılarına karşın başlatıldığının altını çizerek, “Bu, ne ilk ne de son kaza olmuştur. Demiryolu politikalarının olmazsa olmazı kamu işletmeciliği ve mühendislik disiplinlerine gereken önemin verilmesidir” dedi.
DÜNYA ORTALAMASININ ÜÇ KAT ÜZERİNDE
Yener, 2018 yılında Tekirdağ Çorlu’da 25 kişinin ölümüne 348 kişinin yaralanmasına ve Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 3’ü makinist 9 kişinin ölümüne 47 kişinin yaralanmasına yol açan kazaları da hatırlatarak, “Konvansiyonel hatlar ve YHT hatlarında bulunan sorunlar ile TCDD'nin yeniden yapılandırılması uygulamaları kazaların başlıca nedenidir ve Türkiye’deki ölümlü tren kazaları dünya ortalamasının yaklaşık üç kat üzerinde" dedi.
SİYASİ VE EHİL OLMAYAN KADROLAŞMA
“Mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır” diyen Yener, şu ifadeleri kullandı:
“Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır. Diğer yandan demiryollarının 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itildiğini belirtmeliyiz. 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9; günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 88,4’e çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 1’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,1’e gerilemiştir.
Oysa doğru bir demiryolu politikası kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem verilmesi, yük ve yolcu taşımada ağırlığın demiryollarına verilmesi, liyakatli kadro bir politikası, ulaşımın tamamının kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması, maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi asli unsurlara dayanması gerekir. Bu çerçeve içinde ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, kazalarda önemli rolleri bulunan elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir. Doğru bir demiryolu ulaşımı politikasına ancak böylece ulaşabiliriz.”