Toplum yararına çevreci ulaşım

İsmail Özdemir - Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası, Uluslararası Taşımacılık Federasyonu Delege Temsilcisi

Yaşamak her canlının hakkıdır. Yaşatmak ta insanların kendisi kadar bir başkasına yaşam hakkı tanımasıyla yakından ilişkili olup sorumlulukları arasındadır. Genel merkezi yönetsel rolü olanlar yaşatmak için toplumsal sorumlulukla görev yapmaları kamusal bir zorunluluk olmalıdır.  

Ekoloji, doğa bilimi olan ekoloji, dünyadaki tüm canlı varlıkların, insanların, hayvanların ve bitkilerin birbirleri ile ve çevreleriyle olan ilişkilerini inceleyen bilim dalıdır. Tüm bu canlıların yaşamları ve hayatlarını devam ettirebilme koşulu uygun çevre olmasıdır. Ekosistem, canlı ve cansız çevrenin tamamıdır.  Canlıların yaşamlarını sürdürmeleri belli bir sistem içerisinde ilişkiler ile mümkündür. 

Ekoloji ve ekosistemin kısa tanımından da görüleceği gibi canlı yaşamı bir sisteme tabi olduğu bilimsel gerçekliktir. Tüm bilim dallarında olduğu gibi gerçeğe, gerçekliğe dayanan, düzenli, tutarlı ve toplumsal olması gereklidir. Teknik bilim, iyi yaşamın hizmetinde olması gerekirken özellikle son asırda kapitalist sistemin yarattığı kadavra medeniyetinin ve ticarileşmiş akademisinin kürsü sözcüleri aracılığı sermaye hizmetinde propaganda aracı olduğu tartışma götürmez hal almıştır. 

Toplumlar siyasal düşünceler ile yönetilir.  Siyasi düşünceler, adalet temelli, eşitlikçi, özgürlükçü ve çevreci yapılanmayı esas almalıdır. Ekonomiyi sermayenin değil, toplumun hizmetine sunmak esas olandır!  Bir sosyal sistemde ve üretim tarzında ekonomik, sosyal, politik, etik belirleyiciler, bileşenler arasında uygun bir ilişki olması gerekir. Bu ilişkinin yönü etikten politikaya, toplumdan ekonomiye (doğa – toplum – ekonomi) olması gerekir. Kapitalizm bu ilişkinin yönünü ekonomiden diğerlerine döndürülmüş şekilde işletmektedir (ekonomi – toplum – doğa ). Ekonomik belirleyicilik siyasal düşüncelerin tercihidir. Ya toplumsaldır ya da sermaye ve rant yanlısıdır.   

Ekosistemi ve dolayısı ile tüm canlı yaşamı tehdit eden sorunların başında küresel ısınma gelmektedir. Küresel ısınma Sanayi Devrimi ile fabrikalardan, fosil yakıtlardan açığa çıkan karbon salımı ile meydana gelmektedir. Bu sorun devletlerin gündeminde olup uluslararası ve iç hukuk normları ile bazı düzenlemeler yapılmaktadır.   

KYOTO PROTOKOLÜ 

Küresel ısınma başta olumsuz iklim değişiklikleri ile mücadelenin somutlaştırılması adına Birleşmiş Milletler üyesi ülkeler 1997 yılında Japonya’nın Kyoto şehrinde bir araya gelmiş ve bu yönde bir protokol imzalamışlardır. Protokolde imzası olan ülkeler, CO2 ve sera etkisine neden olan beş ana gazın salımını azaltmayı veya emisyon ticareti yoluyla haklarını artırmayı kabul etmişlerdir. Protokol uyarınca Ek 1 olarak adlandırılan gelişmiş ülkeler, emisyonlarını 2008-2012 arasında % 5.2 oranında azaltması öngörülmüştür. Buna yönelik olarak Ek 1 ülkeleri, başka ülkelerden emisyon azaltımı haklarını satın alabilecektir. Bu haklar AB Emisyon Borsası gibi borsalardan satın alınabilecektir. ABD bu anlaşmada yoktur. 

Küresel ısınma nedeniyle oluşan iklim değişikliklerinin önümüzdeki yıllarda buzulların erimesi ve buna bağlı olarak deniz suyu seviyesinde yükselme, kıyı kesimlerde su baskınları ve toprak kayıpları yaşanması bekleniyor. Ayrıca, temiz su kaynaklarında azalma, sıcaklık artışının yaratacağı buharlaşma sonucunda kuraklık, yangınlar, göl ve nehir sularında % 20 oranında azalma yaşanması, bazı bitki ve hayvan türlerinin tehdit altına girmesi, ısınma nedeniyle virüslerin mutasyona uğraması ile birlikte salgın hastalıkların çoğalması, zorunlu göçlerin artması gibi yerel ve küresel ölçekte birçok olumsuz sonuca neden olacağı tahmin edilmektedir. Avrupa Çevre Ajansı (EEA) raporlarına göre küresel sıcaklıklar son yüz yıl içinde ortalama 0.6 derece artış göstermiştir (EEA, 2003). Natura Bilim Dergisi 2023 yılının son 125 yılın en sıcak yılı olduğunu yazmıştır. Deniz seviyelerinde artışlar gözlemlenmiştir. 

Kyoto Protokolü'nün ilk taahhüt dönemine ilişkin hedefler, altı ana seragazı emisyonunu kapsamaktadır: 

• Karbon dioksit (CO2) 

• Metan (CH4) 

• Azot oksit (N2O) 

• Hidroflorokarbonlar (HFC'ler) 

• Perflorokarbonlar (PFC'ler) 

• Kükürt hekzaflorür (SF6) 

PARİS ANLAŞMASI 

2020 sonrası iklim değişikliği rejiminin çerçevesini oluşturan Paris Anlaşması, 2015 yılında Paris’te düzenlenen Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çevre Sözleşmesini Taraflar Konferansı’nda kabul edilmiştir. İlk kez küresel ölçekte bütün ülkeler seragazı emisyon azaltımı taahhüdünde bulunmuşlardır. 

Konuyla ilgili ülkemiz uluslararası sözleşmelere imza atmış olup iç mevzuatta da düzenlemeler yapılmıştır. Eski teknolojinin yenisi ile ikamesi kanuni zorunluluk haline getirilmiştir. Cumhurbaşkanlığı 2021/15 sayı ile Yeşil Mutabakat Eylem Planı Genelgesi yayımlanmıştır. 

Ulaşım ve nakliyat sektörlerinde seragazı emisyonları %25 olup ciddi iyileştirmeler yapılması, emisyon azaltımı için hayati önem taşımaktadır! 

Yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi en çevreci ulaşım aracı denizyolu ve demiryolu olduğu görülmektedir. Konunun önemi uluslararası platformlarda tartışılmasına ve çevreci yatırımlar yapılması kararlarına rağmen ne yazık ki politik tutumlar ve yatırımlar ilgiden yoksun ve yetersiz. En çok çevre kirliliğine sebep olan uçaklar olup ülkemizde özellikle neredeyse her vilayete hava meydanı yapılarak uçak taşımacılığı teşvik edilmektedir. (28.01.2024 tarihinde Ulaştırma Bakanı; CNN Türk’te 57 mevcut hava meydanı, 3 inşaatı devam eden ve 1 de planlanan olduğu beyanı) Biri birine çok yakın sayılacak birçok hava meydanı vardır. Yolcu garantili yapılıp yolcusunu garanti edemeyen meydanların maddi külfeti de bir yana! 

Ulaşım modları arasındaki fizibilitesiz yatırımlar sürerken ve en çevreci ulaşım olan demiryolları ise yatırımdan uzak, kaderine terk edilip, çözümü özelleştirmede arayan bir siyasal iktidar var.  

Ülkemizdeki Demiryolu hatları 

Elektrikli hat: 6 bin 244 kilometre 

Elektriksiz hat: 6 bin 884 kilometre. 

Elektrikli faal araç: 207 

Elektrikli toplam araç: 237  

Dizel faal araç: 508 

Dizel toplam araç: 633   

Araçların yaşları:  

40 yıl ve üzeri 159 araç. 

30 yıl ve üzeri 221 araç 

20 yıl ve üzeri 62 araç. 

Toplumsal ve kamusal ihtiyaç ve taleplere cevap vermeyen politik uygulamalar ve yapılması gerekenler:  

-Ulaşım Politikası son yıllarda toplumsal ihtiyaca, bir mastır plana göre değil sektörlerin ticari taleplerine göre belirlenmektedir.  

-Avrupa demiryolu ulaşımında Buharlı Lokomotiften elektrikli işletmeciliğe geçmiştir. Ülkemiz demiryolu işletmeciliği ağırlık dizel işletmecilik ile yapılmaktadır. 

-Elektrikli hatlarda dahil dizel işletmecilik yapılmaktadır. Konvansiyonel yolcu trenleri ağırlıklı dizel lokomotiflerle yapıldığı gibi bir de ilave lokomotif kadar dizel yakıt sarf eden Jeneratör vagon ile tren ısıtılmaktadır. Elektrikli lokomotifler direk yolcu vagonlarını iklimlendirme işlemini de yapabilmektedir. Ankara’da doğu istikametine giden konvansiyonel yolcu trenleri 700 km lik Elektrikli hatta Dizel lokomotif ve Jeneratör ile temin edilmektedir. 

-Çevresel etkileri açısından demiryollarının kullanımının karayollarına ve kısa mesafe hava yollarına tercih edilmesi gerekmektedir. Demiryolu ağının geliştirilmesinin yanında verimli olarak kullanılması da önem taşımaktadır. 

-Tablolardan da görüleceği üzere çevresel kirliliğe sebep olan CO2 salım yapan dizel demiryolu araç sayısı çevreci denilecek elektrikli araç sayısının 3 katına yakın olduğu görülmektedir. Dizel araçlar hem çevreye hem de üzerindeki makinist ve yolcuları da gaz emisyonları ile zehirleme tehdidi yaratmaktadır. Ülkemizde toplam 768 tünel bulunmaktadır. Dizel lokomotifler 90 db. tünelli bölgede 95 db. üzeri gürültü yayarak makinistlerde işitme kaybına, tüneller içerisinde gaz zehirlenmesine sebep olmaktadır.   

-Yoğun üretim yapan sanayi merkezlerinde iltisak hatları bulunmamaktadır. Ankara Sincan sanayi hattı daha önce varken yenileme amaçlı kapatıldı halen trafiğe açılamadı. Aliağa vb. ağır sanayi merkezlerinde iltisak hatları tamamlanmamıştır.  

-Yük ve yolcu taşımacılığında demiryolu taşıma oranları çok düşük seviyededir.  

-Merkezi demiryolu arazileri demiryollarından alınarak yandaş sermaye çevrelerine verilmekte. Kamulaştırma veya Hazine arazilerine yeşil alanlara yeni binalar tesis edilmektedir. Ankara Gar sahasına yapılan Ankara Tren Garı mimari yapısı enerji bağımlısı bir yapı özelliğindedir. İklimlendirme, aydınlatmada yoğun enerji sarf edecek niteliktedir.  

Yaşanabilir bir çevre ve mekan bireysel ve örgütsel kesimlerin sorumluluk alanında olmalıdır. Siyasal düşünceleri gereği sorumluluk duymayanlara da bu sorumlukla hareket etmeleri için duyarlılığın bir zorunluluk olduğu toplumcu örgütlenmeler aracılığı ile öğretilmelidir.