10,5 milyar dolarlık yük

HAZIRLAYAN: İbrahim EKİNCİ

Osmangazi Köprüsü ve İzmir Otoyolu’nu iki bölüm olarak incelemek daha doğru. Köprüde 10.5 milyar dolarlık bir garanti yükü çıkıyor. 1.6 milyar dolar civarında olacağını tahmin ettiğim yol kısmı ile birlikte 12 milyar dolar! Bu rakamlara nasıl ulaştığımızı anlatacağız.

Şimdi… Körfez’e köprü yapma fikri eski. Bu köprü için ilk ihale 1997’de yapılmıştı. Dönemin Bayındırlık Bakanı Yaşar Topçu, o ihaleyi şöyle anlatmıştı: “Gebze-Orhangazi’ye kadar otoyol da dahil köprü yapım süresini 4 yıl, işletme süresini 20 yıl, geçiş ücretini ise 11 dolar olarak belirledik. Köprüden şu kadar araç geçecek garantisi de vermedik. Enka firmasıyla birlikte İngiliz ve Japon firması ihaleyi kazandı. Sözleşme imzalandı. Danıştay imtiyaz sözleşmesini onayladı. Hükümet düştü. Türkiye erken seçime gitti. AKP iktidara geldi. Bizimle ilgili soruşturma komisyonunda, ‘Şartlar düzeldi. Daha iyi koşullarda ihale yaparız’ denildi ve yaptığımız ihale bozuldu. Bizim sözleşmede olmayan ağır hükümler içeren sözleşme yaptılar. Bu defa belli sayıda araç geçiş garantisi vererek ve ücreti yüksek tutarak, halka da ‘Hazine’den para çıkmayacak. Müteahhitler para bulup yapacaklar. Aldığımız vergiler köprü için harcanmayacak’ dediler.” Gelelim AKP’nin ihaleyi nasıl yaptığına ve hangi koşullarda verdiğine…

İhalesi 9 Nisan 2009’da yapıldı, Nurol - Özaltın – Makyol – Astaldi – Yüksel - Göçay ortaklığı (Otoyol AŞ) aldı.

Kamu belgelerinde toplam yatırım: 10.051.882.674 TL olarak açıklandı. (Sözleşme tarihindeki kurdan 6,5 milyar dolar.)

Sözleşme tarihi 27 Eylül 2010, sözleşme yürürlük tarihi: 15 Mart 2013

Köprü geçiş ücreti: 35 dolar + KDV (2008 yılı baz alınarak, ücreti her yıl ABD’deki tüketici fiyatları endeksindeki artış kadar artırılıyor, sonra bu rakam o günkü dolar kuruna göre TL olarak belirleniyor.)

Günlük araç sayısı garantisi: 40 bin, yıllık 14.600.000

Yapım ve işletme süresi: Uygulama sözleşmesi yürürlüğünden itibaren 7 yıl + 15 yıl 4 ay = 22 yıl 4 ay.

bitiş tarihi 15 Mart 2020!

Buradaki kritik nokta... Prof. Dr. Uğur Emek’in dikkat çektiği, “kısmi kabul” şartıdır. Yani, projenin erken bitirilen bölümleri hemen işletmeye alınacak, (ki alınmıştır da!) sözleşmedeki 15 yıl 4 aylık işletme süresi, bitirilen kısmın fiili açılış tarihinden itibaren değil, bütün projenin bitiş tarihi olan 2020’den itibaren hesap edilecek. Uğur Hoca, bunun hesabını yapmış. Konsorsiyum’un yatırımın %19’unu ama gelirlerin %79’unu oluşturan köprüyü, bir an önce yaparak işletmeye açmasını “rasyonel fırsatçılık” olarak niteleyen Hoca’nın hesabı şöyle: “Köprü 01/07/2016 tarihinde işletmeye açıldı ve ana projenin işletme süresinin başlayacağı 15/03/2020 tarihine kadar geçen 1.351 gün günde; işletmeci 40.000 araç üzerinden ve ABD’deki enflasyona göre güncellenen ücretler üzerinden gelir tahsil etti. Bu gelirlerin toplamı 2 milyar 148 milyon dolardır.”

Benim hesaplamamda da 2 milyar dolara yakın çıktı. Bilindiği gibi 4 ana bölümden oluşan projede otoyolun son kalan kısımları da 2019’da açıldı ve 2020’ye kalmadan tamamlandı. Böylece tamamıyla bitirilmesi sözleşmedeki gibi yaklaşık 7 yıl sürdü. Devlet, köprü ve otoyoldan eksik geçişleri garanti ödemeleri ile tamamlıyor. Ancak OG Köprüsü’nde bir de düşük ücret uygulattırmasından oluşan farkın ödemesi var. Köprü ücreti çok yüksek. 2019’da gerçek ücret 265.5 liraya geliyordu, 103 lira uygulandı. 2021 itibariyle sözleşme ücreti 390 liraya geliyor. Uygulama 147,5 liradır. Bu farkı da devlet ödüyor.

ABD enflasyonunu yansıtma meselesine gelince... Eskihisar – Topçular hattını işleten İDO, OG Köprüsü’nde indirim kendisini etkileyince şu açıklamayı yapmıştı: “Tepe-Akfen- Souter-Sera 2011’de İDO ihalesine girmeden evvel OG Köprüsü’nün 2016’da açılacağını, geçiş fiyatının 2016 için 41 dolar + %18 KDV olduğunu (…) Karayolları ve Otoyol AŞ tarafından akdedilen sözleşmeyi okuyarak bilgi sahibi olmuştur.”

Tablo-1
2016 - 2017 - 2018 yılı geçiş sayıları gerçekleşme, diğer yıllar projeksiyon tahminidir. Köprü Haziran 2016’da açıldı. Sözleşmedeki yasal açılış tarihi 2020’ydi. Aradaki fark 15 yıl 4 ay olan sözleşmedeki işletme süresine eklenmiş, işletme süresi fiilen 18 yıl 8 ay 15 güne uzamıştır. Geçiş yapan araç sayısı tahmininde bilinen yıl geçiş sayıları gelecek yıllar için her yıl %5.3 olan ortalama trafik artışına göre artırılmıştır. Ücrete ABD enflasyonu (yıllık ortalama 1.5 alınarak) yansıtılmıştır.İndirim miktarı mevcut uygulama yansıtılarak oranlanmıştır. Toplam garanti miktarı taahhüt edilen yıllık 14.6 milyon araç sayısı, sözleşmedeki ücretle çarpılarak bulunmuştur. Toplam ödeme rakamı, toplam garantiden fiili geçiş geliri düşülerek bulunmuştur. Son 3 yıl geçen araç sayısı taahhüdü aşsa da indirim dolayısıyla yine garanti ödemesi çıkmaktadır.

Bakan Cahit Turhan da 28 Kasım 2019 tarihli bir demecinde, “Ücreti üçte bir seviyesine düşürdük. Bu anda 44,5 dolar almamız gereken köprüden geçiş ücreti olarak 15 dolar artı KDV alıyoruz” demişti. 35 doların 2016’da 41 dolara, 2019’da 44,5 dolara çıkmasının nedeni her yıl ABD enflasyonu kadar artırılmasından… Biz de 2019 için Turhan’ın açıkladığı 44,5 doları ekleyerek ve 2020 ve sonrasında ABD enflasyonunu ortalama % 1,5 kabul ederek ücret tahmini yaptık. İndirim uygulattırılmasının ekstra yükünü Turhan’ın açıklamasındaki gibi “olması gereken ücretin 3’te 1’i” oranını baz alarak hesaplamaya çalıştık. Birkaç veri daha var elimizde. 2016, 2017, 2018 yılı geçiş sayıları bilinmekte. 2019’da düşüş olduğu soru önergelerine verilen cevaplarda var. 2018 ve birkaç yılın daha garanti ödemesi bilinmekte. Bu kadar! (Tablo-1) Bu tablonun gösterdiği şu: 14.6 milyon geçiş taahhüdüne işletme döneminin sadece son 3 yılında ulaşılabilir gözükmekte. Ancak geçiş ücretindeki indirim kaldırılmazsa devlet işletme döneminin tamamında garanti ödemesi yapacaktır. Toplam ödeme (indirim farkı + eksik geçiş toplamı olarak) 10,1 milyar doları bulabilecek.

Tablo- 2

İZMİR OTOYOLU

Otoyolun bütün güzergahları aynı dönemde açılmadı. Orhangazi – Bursa arası 2017’de, Bursa – Balıkesir arası 2019’da, Balıkesir – İzmir arası da yine 2019’da tam faaliyete geçti. 4 Ağustos 2019’da yolun tamamı açılmış oldu. 4 kısma ayrılan yolda farklı sayıda araç garantileri var. Devletin gelir garantisi 2019 geçiş ücretlerine göre hesaplandığında yıllık 218 milyon 437 bin dolara geliyor. (Tablo 2) Bu rakamı izleyen yıllarda yıllık ABD enflasyonu kadar artış şartına göre güncellendiğinde son işletme yılında 273 milyon dolara kadar çıkıyor. 15 yıl 4 ay toplamında 3.8 milyar dolara ulaşıyor. (Tablo 3)
Erken açılma, dolayısıyla işletme süresinin fiilen uzaması var. Bunları kısımların farklı açılış tarihlerine göre hesapladığımızda toplamda 339 milyon dolar da oradan gelecek, böylece garanti yükü genel toplamda 4 milyar 142 milyon dolara ulaşacaktır. Eğer garanti edilen kadar araç geçerse, devletin ödemesi olmayacak. Eksik geçerse olacak. Peki, ne kadar araç geçmekte? Fiili araç geçiş sayıları konusunda rakamlar açıklanmamıştır. Dolayısıyla yapılabilecek tek şey, muhafazakâr bir tahmin yapmak. Hareket noktamız OG Köprüsü. Köprüde kriz öncesi 2018’i baz alırsak 9 milyon geçiş vardı. 2017 yılı 8.5 milyondu. Bu rakamlara göre köprüde fiili geçiş, garanti edilenin halen yüzde 60’ı seviyelerinde. OG Köprüsü’nün kolaylaştırıcılık yönü İzmir Otoyolu’ndan yüksek. İki alternatifi de köprü ile yarışamaz. Ancak İzmir Otoyolu’nun seçeneği olan duble yol, rahatlıkla tercih edilebilir bir seçenek. Bu nedenle otoyol ile ilgili hesaplamada köprüden daha yüksek oranda bir kullanım öngörmedik. Otoyol kısmı için de OG Köprüsü’ndeki fiili geçiş – garanti oranını baz alırsak (yüzde 60 geçiş / yüzde 40 garanti yükü) devlete, yol için de yüzde 40’ı garanti ödemesi faturası çıkabileceği söylenebilir. Bu da toplamda 1,6 milyar dolar civarında bir garanti yükü anlamına geliyor.

Tablo- 3

Habertürk’ün haberine göre de Otoyal AŞ’nin, kurdaki hızlı yükseliş gerekçesiyle ocak ve haziranda olmak üzere iki kez ayarlama yapılması isteği kabul edildi. Bu gibi uygulamalar da garanti yükü tahminlerini zorlaştırıyor. Prof. Dr. Emek, OG Köprüsü’nün ücretini düşürmek için getirilen katkı payının 2019 itibariyle 116 TL olduğunu, buradan gelen yükü azaltmak için diğer kısımlarda ücretin sözleşme değerinin üzerinde belirlendiğini, örneğin, Balıkesir - İzmir yolunda geçiş ücretinin sözleşmeye göre 55 TL, uygulamada 77 TL olduğuna dikkat çekti.

Bu proje ile ilgili ilk büyük tartışma Sayıştay raporu ile ortaya çıktı. Uygulama sözleşmesinin yürürlüğe girmesi için verilen son tarih 26 Mart 2011 olduğu halde 15 Mart 2013’te yürürlüğe konulmuştu. 715 günlük gecikmenin 276’sı KGM kaynaklıydı. Bu süre firmaya ek işletim süresi olarak tanındı. Ancak kalan 439 günlük gecikme firma kaynaklıydı. Bunun da işletme süresinden düşülmesi gerekiyordu. Ancak müdürlük bunu yapmamıştı. Denetçiler, 439 günlük işletim süresi için 3.3 milyar liralık haksız kazanç tespiti yaptı. Köprü ve otoyolların 7 yılı yapım süreci olmak üzere işletim süresi 22 yıl 4 aydı. Müteahhit inşaatı, 7 yıldan önce bitirdiğinde sözleşme gereği artan süre işletme süresine eklenecekti. Firma, yer teslimi bile yapılmadan inşaata başlayarak köprüyü 2016’da açtı. Denetçiler, inşaat başlama tarihinin tespit edilemediğini, bu sebeple haksız kazancın net hesaplanamadığını belirtti. Sözleşmeye göre, kamulaştırma işlemlerinin ilk 400 milyon liralık kısmını işi üstlenen firma karşılayacaktı. Sonra kamulaştırmalar yapılacaktı. Ancak KGM ve Hazine işletmeci firmadan uzun süre para talep etmedi. İşletmeci, kamulaştırmanın ilk bölümü için ödemesi gereken 400 milyon lirayı yıllar sonra ödedi. Gecikme için faiz uygulanmadı. Denetçiler kamulaştırma işlemlerinin ne zaman başladığını tespit edemedi. Ödenmesi gereken faizi raporlarına yansıtamadı. 1 milyar 651 milyon liralık kamulaştırma yapıldığını tespit eden denetçiler, masrafların firma tarafından ödenmesi gerekirken bu bedellerin alınmadığını belirtti.