Hızlı trenler ülkesi
Rivayet olunur ki, Deng Xiaoping (Dıng Şiyavping) 1978-79’da yaptığı bir yurtdışı (muhtemelen Japonya) gezisi dönüşünde, “Neredeyse onların ürettiği her şeyi üretebiliyoruz ama bir eyalette ürettiğimizi diğer eyaletlere gönderebilecek kadar düzgün ve yeterli ne karayolumuz ne de demiryolumuz var. Ulaştırma sistemimiz bir felaket. Büyük sanayi merkezleri arasındaki ulaştırma ağını düzeltmek önceliğimiz olmalı” demiş. Büyük dediği sanayi merkezleri (Shanghai, Tianjin, Fujian, Guangdong vs) bugün eminim o gün olduğundan en az on kat daha büyüktür.
Bu ulaştırma sorunu bir ara Mao’nun da şöyle bir değinip geçtiği bir konu. İleriye Doğru Büyük Atılım projesinin sonlandırılmasından birkaç yıl sonra “küçük sanayi komün örgütlenmeleri içindeyken, büyük-ağır sanayi kuruluşlarının uzak bölgelerde olmasının ciddi bir sorun oluşturduğundan” bahsetmiş. (Kırsal yerleşim bölgeleri ortalama yirmi beş bin nüfuslu, küçük ölçekli sanayi, tarım, eğitim ve sağlık kurumlarından oluşan kendine yeterli komünler olarak örgütlenmişti-Çin komünizminin özelliği).
Deng’in bu sorunu dile getirmesinin ardından hazırlanan yol yapım planlarına ilk itiraz, iktisat eğitimi almamış olmasına rağmen bence Çin’n gördüğü en pragmatik ekonomist, başbakan Zhao Ziyang’dan gelir. Ulaştırma Bakanlığı uzmanlarının hazırladığı karayolu ve demiryolu yapım (ve iyileştirme) planları yol yapımına Pekin’den başlayıp bir sanayi merkezinde bitirmektedir (veya bunun tersi). Zhao, “Sanayi merkezleri ile Pekin arasında yapılması planlanan yolların kaynak israfı ve zaman kaybı olduğunu ve önceliğin büyük sanayi merkezlerini birbirine bağlamak olması gerektiğini” söyler. Deng, Zhao’nun görüşüne tamamıyla katılır. Bugün Çin’in neredeyse her eyaleti artık büyük bir sanayi merkezi haline gelmiş olmasına rağmen, o günkü bölgeler okyanus sahilinde yer alan Çin’in en eski ve gelişmiş sanayi merkezlerdir. Yol yapım çalışması bu büyük sanayi merkezleri arasında başlar ama uyulması için azami özen gösterilmesi istenen bir istek-kural vardır: Verimli tarım arazilerinin korunması. Bu kural bugün bile geçerliğini koruyor. Zaten yeteri kadar verimli tarım arazisine sahip olmayan Çin’de sulanabilir verimli bir tarladan yol geçiren bürokratın sonu hayırlı olmaz. Yani verimli toprağın değerini bilirler. Ne de olsa tarihi boyunca açlıktan-kıtlıktan defalarca kırılmış bir ulus…
Genellikle eski büyük şehirlerin kent merkezlerinde karşılaşılan ve iki katı şehir içi ulaşım için, bir katı ise genellikle bir nevi çevre yolu olarak kullanılan (bazen hemen pencerenizin önünden geçen) üç katlı şehir içi yollar son yirmi yılın eserdir. Bildiğim kadarıyla, artık böyle ucube yollar yapılmıyor.
Artık Çin’in ulaştırma alanındaki önceliği hızlı trenler ve havayolu (hem de tamamıyla Çin teknolojisi ile denebilir). Neredeyse bütün yatırımlar buralara, özellikle hızlı trenlere, yapılıyor. Karayolu ve normal demiryolunun altyapı öncelikleri ve yatırımları arasında pek adı anılmıyor desem yeridir. Kadim dostum (eski diplomat, yeni akademisyen) Hua’ya göre, “Petrolü olmayan bir ülkenin petrole dayalı ulaştırmayı tercih etmesi, ona yatırım yapması ahmaklıktır”.
Hızlı tren deyince memleketteki uyduruk projeler aklınıza gelmesin. Çin’i güneydoğu-kuzeybatı yönünde bile uzunlamasına boydan boya geçebileceğiniz bir demiryolu ağından bahsediyorum, iki yüz km hızlı tren sonrası kara tren/otobüs komedisinden değil…
Bu projenin bir ayağı bir süre önce Hong Kong’a kadar uzandı. Şimdilik Hong Kong-Shenzen arası halen yıllardır kullanılan trenle gidiliyor (50 dakika). Aktarma Hong Kong’a komşu olan Shenzen’de (Çin) yapılıyor ve hızlı tren biraz dolaşarak şimdilik Guangzhou’ya kadar (180 km) gidiyor. Benim için şaşırtıcı olan, biletin normal trene göre neredeyse yarı yarıya ucuz olması. Bir (makbul olmayan) Türkiye vatandaşı olarak bu duruma -ucuz bilet- bir türlü akıl erdiremiyorum. Yine de, Çin’de bile olsa, devletten yolunacak kaz muamelesi görmemek güzel şey -üstelik ota köke yüz çeşit vergi ödemeden…