birgün

18° HAFİF YAĞMUR

Şehirler ve şimendiferleri

Avrupa’da trenlerin Yahudileri ölüm kamplarına götürdüğü, Türkiye’de kara vagonlar yerlerinden edilen yüz binlerce insanı ülkenin batısındaki köylere taşıyordu. Demiryolları her yerde belki de en çok nüfus mühendisliğinin önemli bir aracı olarak kullanılmıştı.

GÜNCEL 03.08.2022 06:30
Şehirler ve şimendiferleri Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolu yapımına büyük önem verilmişti.
Abone Ol google-news

Şimendifer, demiryolunu anlatmak üzere erken Cumhuriyet yıllarında kullanılan bir sözcüktü ve politik söylemin adeta merkezinde yer alıyordu. Şimendifer hem ulus devletlerin iç yerleşmelerini bir merkeze, hem de ulus devletleri birbirine bağlıyordu. Bütün bu parçalar arasındaki ulaşımı mümkün kılmanın yanı sıra modern sanayi için hem tüketim hem de üretim ve dolaşım işlevi sağlıyordu. Bütün bu özellikleriyle Şimendifer sadece ulaşımın değil, temel politik ve askeri stratejilerin de bir aracıydı.

19. yüzyılda modernleşme ve şimendifer arasındaki bu doğrudan ilişki her şehrin kalbinde bir büyük tren garı inşa etmeyi gerektirmişti. Başka bir deyişle modern kent inşasının en önemli parçalarından birini tren garları oluşturuyordu. Neredeyse tren garı olmayan bir modern şehir düşünülemezdi. Bu inşa içerisinde demiryolları ve trenler sadece ekonomik gelişmenin ve ulaşımın birer simgeleri olarak değil, nüfus mühendisliği gibi politik tahayyüllerin araçları olarak da işlev gördü. 20. yüzyılın büyük kitlesel sürgünleri ve ölüm kamplarına gönderilen ötekilerin öyküleri de demiryollarıyla birbirine bağlandı. Kara vagonlar sadece kömür ve madenleri değil, milyonlarca ötekiyi de dünyanın değişik bölgelerine, şehirlerin, köylerine taşıdı. Hatta çoğunun son nefesini verdiği araçlar oldu Şimendiferler.

OSMANLI MODERNLEŞMESİNDE ŞİMENDİFER

Osmanlı’da ilk demiryolu 1856 yılında İngilizlere verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında yapılmış ve bu hattın 130 km’lik ilk bölümü 1866’da işletmeye açılmıştı. İzmir-Turgutlu hattının 93 km’lik bölümü de bir başka İngiliz şirketince 1863-1866’da yapılmıştı. 1871 yılında bir Avusturya şirketi tarafindan yapımına başlanan Şark Demiryolunun 336 km’lik Sirkeci-Edirne kısmı 1888’de tamamlandığında İstanbul artık demiryoluyla Avrupa’ya bağlanmıştı. İstanbul’u Bağdat’la birleştirecek demiryoluna ise 4 Ağustos 1871’de başlanmış ve iki yılda İzmit’e ulaşılmıştı. İzmit-Ankara demiryolu bağlantısı 1889’da gündeme alınmış, 1892’de tamamlanıp işletmeye açılmıştı. 440 km’lik Eskişehir-Konya demiryolu da 1893 ile 1896 arasında yapılmıştı. 1903’de başlanan Konya-Bağdat demiryolunun 291 km’si 1914’e kadar bitirilebilmiş ve ilk dünya savaşı sıralarında Nusaybin’e varılmıştı. Özetle 19. yüzyılın son çeyreğinde Osmanlı coğrafyasının pek çok bölgesinde yaygın bir demiryolu inşası vardı.

Modernleşmeye uygun olarak demiryolu inşasını merkeze alan bu politika Osmanlı devletinin yeni demiryolu hatları inşa etmesini sürekli teşvik etmişti. Zamanla Cumhuriyete devreden İzmit-Eskişehir-Ankara, Afyon-Konya-Adana ve İzmir-Salihli-Uşak-Afyon-Eğirdir demiryolu hatları da bu süreçte yapılmıştı. Bu hatlar dahili sınırlarda ulaşımı kolaylaştırdığı gibi türlü iktisadi etkinlikler için de muazzam imkan sağlamıştı. Garların inşası aynı zamanda etrafında yeni kentsel yerleşimleri de tetiklemiş ve başka tür bir şehirleşmenin gelişimine destek olmuştu. Ne var ki bütün bu inşa sürecinde Osmanlı Devleti Batılı ülkelere fazlasıyla bağımlıydı ve tüm bu yatırımlar hem ülkeyi batılı devletlerin daha kolay erişilebilir pazarı haline getiriyor hem de bu ülkelere borçlanma seviyesini arttırıyordu. Bu da bütün bu modern deneyimin öteki yüzüydü.

Yine de her yerde olduğu gibi Osmanlı’nın modernleşme çabalarında da demiryolu merkezi önemdeydi. O kadar ki Abdülhamit bilhassa Hicaz-Bağdat demiryolunun yüksek maliyetini karşılamak için kişisel servetinden bağış yaptığı gibi memur ve asker maaşlarından %10 kesinti yaparak demiryolu inşasına vergilerle kaynak üretmeye çalışmıştı. Daha başka önlemler de sözkonusuydu. Bu hat ekonomik getirisinin yanı sıra siyasi, kültürel ve güvenlik alanında da Osmanlı modernleşmesinin temsili yüzü olacaktı.

CUMHURİYET’İN ŞİMENDİFER MESAİSİ

Osmanlı son döneminde inşa edilen demiryolları, Cumhuriyetin kurucuları için de muazzam önemde bir birikimdi fakat bilhassa yeni politik stratejiler dikkate alındığında bu ağlar yeterli görülmemişti. Bu dönemde özellikle Kürt coğrafyasındaki şehirlere ve kasabalara ulaşmak önemliydi çünkü rejimin nüfus politikası yeni şimendifer hatlarına duyulan ihtiyacı ortaya çıkarmıştı. TBMM başkanı Abdulhalik Renda, daha Cumhuriyetin ilanıyla birlikte hazırladığı bir raporda Kürt coğrafyasının demografik yapısını ayrıntılı olarak tespit etmiş ve zaman içinde burada bir ‘Türk Yurdu’ inşa etmeyi önermişti. Bu, nüfusun geniş ölçekli olarak yer değiştirmesi anlamına geliyordu ve ancak Şimendifer imkanıyla uygulanabilecekti. Renda’nın raporuna göre “Fırat’ın şarkında ve Bingöl dağlarının cenubunda bulunan Urfa, Mardin, Siverek, Diyarbakır, Ergani, Elaziz, Dersim, Genç, Muş, Bayezid, Van, Hakkâri, Bitlis, Siird vilayetleriyle Erzurum vilayetinin Hınıs ve Kiğı ve Erzincan’ın Pülümür kazalarının nüfusu 1.361.000 kişiydi ve bunların 993.000’i Kürtlerdi. Bu nüfus içinde Türklerin miktarı ancak 251.000 ve Arapça konuşanların miktarı da 117.000’den ibaretti. Renda’ya göre Kürtler, Ankara’ya kadar yayıldıkları cihetle iş Fırat’ın yalnız şarkını kaybetmek ile kalmayacak, Fırat’ın garbında da Malatya vilayeti gibi birçok yerler tehlikeye girecekti. Elimizde kalan Türkiye arazisinde iki milletin aynı kudret ve selahiyetle hakim bulunması imkanı katiyen yoktu. Binaenaleyh bütün memlekette Türk nüfuzunu hakim kılmak farz ve zaruriydi. Bu yüzden muayyen bir program dâhilinde bu coğrafyaya Türk muhacirleri yerleştirmek ve buradaki nüfusu da götürmek gerekirdi. Bunun için de iskan mahalline Şimendiferlerimizin geçeceği yerler hızlıca tespit edilmeliydi. Şimendiferin Erzincan’a ve Elaziz tarikiyle Muş’a ve Van gölü sahiline ve Diyarbakır’a mümkün olduğu kadar az zamanda varmasını temine çalışmak gerekirdi.”

Cumhuriyetin Şimendifer politikasının daha bu tespitlerle başlaması demiryollarının bilhassa memleketin doğusuna yayılacağı anlamına geliyordu. Nitekim bu yönde yoğun bir çalışma yapılmıştı. Dahası bu dönem Şimendifer politikası, demiryolu kurumsallaşmasını bir merkeze bağlamayı da gerektiriyordu. Bu kapsamda 24 Nisan 1924 de 506 sayılı kanunla Devlet Demiryolları Müdürüyet-i Umumiyesi adıyla bir kurum oluşturulmuştu. İhtiyaçlar arttıkça yeni düzenlemeler de gündeme gelmiş; mesela 23 Mayıs 1927’de kabul edilen 1042 sayılı kanunla sözkonusu kurum, Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştı. 30 Mayıs 1929 tarih ve 1483 sayılı kanuna göre Devlet Demiryolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kurulmuş ve merkezi de Haydarpaşa’dan Ankara’ya nakledilmişti. Bu arada demiryollarını millileştirme çalışmaları da devam etmekteydi ve Cumhuriyetin iktisadi zayıflıkları nedeniyle demiryolu hatlarının satın alınma işlemleri de genellikle borçlanma yoluyla yapılmıştı.

Cumhuriyetin kuruluşu sırasında demiryolu hattı 4.112 km idi. Bu uzunluk 1935’te 6.639 km’ye ulaşmıştı. Bu, yeni rejimin demiryolu inşasına verdiği önemi gösteriyordu. Nitekim Onuncu Yıl Marşı’nda geçen ‘demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan’ ifadesine de yansımıştı. Ayrıca M. Kemal de ‘demiryollarının, toptan tüfekten daha mühim bir emniyet silahı olduğunu’ söylemişti.

1935 yılında hazırlanan ve hem geçmiş beş yılı hem de gelecek beş yılı planlayan bir rapora göre iskân işleri için demiryoluna kuvvetli ihtiyaç vardı. Doğu vilayetlerine yerleştirilmek üzere Romanya, Bulgaristan ve Yugoslavya’dan 200.000 muhacir getirilecekti. Bunlar ekseriyetle İstanbul’a kadar kendi masrafları ile gelmekteydiler ama Haydarpaşa’dan doğru vilayetlerine ancak şimendifer ile gönderilebilirlerdi. Bunun için doğu vilayetlerine demiryolu acil bir ihtiyaç idi. Nitekim Mustafa Kemal de, nüfus mühendisliğine esas olan bu plandan hareketle ‘Doğu illerimizin gereksinimi orta ve batı illerimize demiryolları ile bağlanmaktır” demişti.

Bu arada Mustafa Kemal, yurt içi gezilerini de trenle gerçekleştirmekteydi. Bu amaçla bir Alman şirkete konforlu bir seyahate uygun olarak salon, yatak odası, tuvalet, banyo, toplantı odası ve vagonun arka kısmında küçük bir balkonu olan bir tren yaptırılmıştı. 20 Temmuz 1935 tarihli Akşam Gazetesi haberine göre her biri 21 metre uzunluğundaki vagonlarda her yerle irtibat kurmayı mümkün kılan bir telefon da bulunmaktaydı. Adına Beyaz Tren denilen bu araç M. Kemali’in yurt gezilerindeki ana ulaşım aracıydı ve ölümünde cenazesi İzmit’ten Ankara’ya yine bu trenle taşınmıştı.

MİLLİ KİMLİĞİN İNŞA ARACI OLARAK ŞİMENDİFER

Demiryolları bu özellikleriyle milli kimlik inşasının da çok önemli bir parçası haline gelmişti. Milli kimliğin ve demiryolu inşasının paralel biçimde ilerlediğini gösteren en önemli gösterge tren garlarının açılış törenlerinde yapılan konuşmalardı. Hemen tüm garların açılışında milli kimlik ve milli zafer arasındaki bağ konuşmaların ortak vurgusuydu.

Mesela Sivas tren garının resmi açılışı 30 Ağustos gününe denk getirilmişti ve kuşkusuz bu seçim 30 Ağustos 1922’deki askeri zaferin yıldönümünde yeni bir zafere işaret ediyordu. Cumhuriyet, o gün “Zaferin sesini dinleyiniz” manşetiyle çıkmıştı. Asırlarca yolsuz ve Şimendifersiz bırakılmış olan memleketin ortasından geçen bu çelik hattın inşa ve ikmali yeni bir zaferdir” denilmiş, başbakan İnönü açılışa katılarak ünlü Sivas Nutkunu burada okumuştu.

Malatya’ya garına ilk tren 13 Şubat 1931’de Mersin’den gelmişti ve M. Kemal de o trendeydi. 14 Şubat 1931 tarihli gazeteler Gazi Hazretleri Malatya’ya Vasıl Oldu manşetiyle çıkmıştı. Elazığ tren istasyonu 11 Ağustos 1934 tarihinde açılmıştı. Bir gün sonraki gazete haberlerine göre Nafia Vekili Ali Bey’in nutku bir tür milli yolculuğu anlatıyordu: “Dun Sivas’a vardık. Bugün Elazığ, yarın Diyarbakır, öbür gün Erzurum, Antalya’dayız. Bu netice cumhuriyetin bariz feyzidir. İşte eser, işte zafer” demişti.

Erzincan garına da ilk tren 8 Ekim 1938 tarihinde ulaşmış ve gazetelere göre: “Erzincan’ın hasretle beklediği tren şehirli, köylü binlerce halkın coşkun tezahüratı arasında istasyona girmişti. Yaklaşık iki ay sonra 11 Aralık 1938 tarihinde garın resmi açılış töreni yapılmış ve 4. Umum Müfettiş Abdullah Alpdoğan da katılmıştı. Hattın Erzurum’a devam eden yolu üzerinde Mutu olarak bilinen yer o yıllarda Tunceli istasyonu idi. 1938 yılı sonbahar aylarında yaklaşık 20.000 kişi Dersim coğrafyasından Elazığ ve Divriği garlarına getirilerek buradan batının köylerine trenlerle gönderilmişlerdi.

Erzurum garının resmi açılışı 20 Ekim 1939’da yapılmış ve gazetelere göre Sivas-Erzurum hattı “başları bulutlara karışan heybetli dağların, yalçın kayaların altında oyulmuş 138 tünelden geçerek Erzurum’a varılan, Türk’ün daima hatırlanacak zaferlerinden biri”ydi. İlk treni görmek için köylerden gelen halkla Erzurum’un nüfusu dört misli artmıştı. Nafia Vekili bu törende o güne kadar 30.191 kilometrelik demiryolu inşa edildiğini gururla söylemişti.

Şimendiferin en önemli noktalarından biri de Diyarbakır’dı. Kente ilk tren 6 Kasım 1935’te varmış, 22 Kasım 1935’te resmi açılışı yapılmıştı. Cumhuriyet, bu durumu “Demiryolu Siyasetimizde Yeni Bir Zafer” başlığıyla vermişti. Törende Umum Müfettiş Abidin Özmen şöyle demişti: “Lokomotif sesleri diyor ki, ben girdiği alana yaşayış, güvenlik, bayındırlık, ekonomik ve kültürel inkişaf verdim.” Gerçekten de trene ve demiryoluna yüklenen anlamlar böyle çeşitliydi. Bu resmi açılıştan iki yıl sonra M. Kemal, Seyit Rıza ve arkadaşlarının idam edildiği gece; 15 Kasım 1937’de Elazığ’dan yine Beyaz Tren ile Diyarbakır’a gelmişti. Muhtemelen 1925’te tahayyül edildiği şekilde.

HİKÂYESİZLEŞTİRİLMİŞ MEKÂNLAR

Avrupa’da trenlerin Yahudileri ölüm kamplarına götürdüğü, SSCB de Kırımlıları Sibirya’ya taşıdığı dönemde Türkiye’de kara vagonlar yerlerinden edilen yüz binlerce insanı ülkenin batısındaki köylere taşıyordu. Demiryolları belki de iktisadi ve ulaşım işlevlerinden çok nüfus mühendisliğinin önemli bir aracı olarak kullanılmıştı.

Bugün Avrupa’nın hemen her şehrinde tren garları, kamplara taşınan Yahudilerin öykülerinin görünür hale getirildiği birer hafıza mekânı olarak düzenlenmiş bulunuyor. Şimendiferle yaşanan tarih bütün öyküleriyle sonraki kuşaklara aktarılıyor. Türkiye’nin tren garları ise sanki böyle bir deneyimle hiç tanışmamışlar gibi tarihten ve sosyolojiden muaf yapılar olarak duruyor. Hikâyesizleştirilmiş mekanlar olarak.

Video haberler için YouTube kanalımıza abone olun

Birgün'e Abone ol